Miből lett elege?
Annyi akadályozó, külső tényező van itt, amibe az ember szép lassan belefárad.
Az ember szép lassan belefárad (Fotó: Neményi Márton, fn.hu – kattintson a galériáért!)
Az itt alatt a speciálisan magyar viszonyokat érti?
Azok is benne vannak, itt ugyanis van egy közbeszerzési törvény, ami ráépül az összes szerződésre. A 4-es metró eredeti szerződéseit eszerint kellett megkötni. A beruházást hitelező Európai Befektetési Bank pedig a FIDIC (Fédération des Ingénieurs Conseils – Tanácsadó Mérnökök Szövetsége)-típusú szerződéseket fogadja csak el. A metróberuházásnál is ilyen szerződések születtek – az Alstomot kivéve.
Mi akkor a gond?
Ezek a szerződések automatikusan kezelik a projekt ütemterv- és költségváltozásait. A FIDIC-szerződések esetén egy mérnökszervezet tárgyal a vállalkozókkal a megbízott nevében és javára. Ugyanakkor a magyar közbeszerzési törvény azt írja elő, hogy minden csúszásnál szerződésmódosítást kell csinálni, új közbeszerzési eljárással. El kellett döntenünk, hogy az ember szerződést sért vagy törvényt, ez egy utálatos helyzet.
Ha ez a dilemma nincs, előrébb tartana a metróépítés?
Ez még nem is annyira az építkezést, mint a projektigazgatóság tevékenységét és a normális ügymenetet akadályozta.
Miért nincs még kész az öt éve épülő metró?
Az első késést az Etele téren szenvedtük el, ahol nem sikerült megszerezni azt a telket, ahová a pajzsindító műtárgyat terveztük. A telektulajdonos ugyanis rájött, hogy a metróhoz kell, ezért a terület százmilliós ára hirtelen hétszázmillióra ment fel. Ez már önmagában hetvennapos késést és az áttervezések és egyéb akadályok miatt többletköltségeket okozott. Persze, ha ezt a pénzt akkor kifizetjük, csak a töredékét bukjuk a mostani vállalkozói követelések költségeinek – de ezt senki nem merte bevállalni.
Azért a hetvennapos csúszásból kicsit több lett.
Volt egy komplett vasúthatósági terve és engedélye az egész építkezésnek, de az egyes állomásokra önállóan is engedélyt kell kérni, ezeket is a közlekedési hatóság bírálta el, támaszkodva negyvennél is több szakhatósági engedélyre. Mivel az állomások épületei a föld felett is vannak, az érintett kerületek engedélye is kellett, akik ezt kihasználva addig húzták az engedélyezési eljárást, amíg ilyen-olyan eredményeket el nem értek a fővárosnál. A Gellért térnél ezért közel egy év volt a csúszás, de szinte minden állomásnál késtünk és borult az ütemterv.
Minden állomásnál késtünk (Fotó: Neményi Márton, fn.hu)
Külföldön mennyi idő kell egy ekkora metróépítésre?
Országa válogatja. Görögországban nagyon hasonlóan zajlott volna az építkezés, ezt saját tapasztalatból mondom. Más helyeken valószínűleg könnyebb lett volna kijönni bizonyos szituációkból, csak a józan észre kellett volna hallgatni.
Szakmai vagy politikai okai vannak annak, hogy itt tartunk?
Inkább kulturális okai lehetnek. Nem jellemző a kooperatív magatartás. Meg kell nézni a világ gazdag országai és a szegényebbek közti valódi különbséget, általában azt tapasztaljuk, hogy a gazdag országokban erősebb a törvénytisztelet és a kooperatív magatartás.
A magyar közállapotokat is figyelembe véve mikorra jár majd a 4-es metró?
Az alagút készen van, most a belső beépítés, a gépészeti és elektromos rendszerek – áramellátás, hírközlés, vonatirányítás, szellőzés, mozgólépcsők, stb. – beépítése zajlik. Minden attól függ, hogy sikerül-e a vasúti járműbeszerzést normálisan megoldani. Ha az Alstommal kiegyeznek, akkor 2013 végére, 2014 elejére elindulhat a metró. Ellenkező esetben megjósolhatatlan, bár metrónak metró lesz, csak nem lesz az alagútban vonat.
Gyakorlatilag az ön munkája véget ért?
Tulajdonképpen igen. Ez az egyik alapvető oka, hogy távozom.
Az nem számított, hogy csökkenteni akarták a fizetését?
Néhány hónapon belül amúgy is lejárt volna a szerződésem, ez már nem volt tényező.
Az sem játszott közre, hogy nem titkolta, másfelé fúrná az alagutat?
Nem az én ötletem, ez előttem már így lett megtervezve. Az Európai Unió komplett közlekedési rendszereket támogat, de a most megépített egyes szakaszt nem lehet rendszernek nevezni. Előbb-utóbb csak lesz pénz arra, hogy az Etele tér előtt legyen még legalább két megálló a Virágpiacig, talán még tovább is Budaörsre és négy további megálló a Bosnyák térig vagy még tovább a Körvasútig. Érdemes megemlítenem, hogy a projektigazgatóság neve DBR, vagyis Dél-Buda-Rákospalota. Most csak a hetes buszt váltanánk ki egy metróval.
Előfordulhat, hogy a fúrópajzsot „eltéríti” a kezelője?
Bár az útvonal meghatározása már számítógéppel történik, azért kisebb iránytévesztések előfordulnak. Persze ezek nem haladják meg a 250 millimétert. Az ügyesebb mérnökök és pajzskezelők ezt még korrigálni tudják, de van, hogy a pali megijed, gyorsan vissza akarja hozni és csinál egy kurflit. Ha ezt elszúrják, akkor át kell építeni az alagutat, ami mindig egy kínos mutatvány. A 4-es metrónál csak jelentéktelen elszabások történtek, sehol sem volt szükség átépítésre.
Csak jelentéktelen elszabások történtek (Fotó: Neményi Márton, fn.hu) – földalatti képek a galériában!
Ha jól vesszük ki a szavaiból, nem a 4-es metró alagútjára a legbüszkébb az eddigi munkái közül!
Nem. Ha választani kell, akkor a malajziai Smart-alagutat mondanám. Ez egy vízelvezető és autópálya kombinációját jelentő alagút, amely annyira megragadta a tévéseket, hogy a National Geographic és a Discovery Channel is filmet forgatott róla. Presztízsszempontból talán a Csalagút volt a legjelentősebb, de azt nem volt nehéz megépíteni.
Mi számít nehéz terepnek az alagútfúrásnál?
A legnehezebb a feladat karsztüregekkel átszőtt kőzetben, főleg ha ezt a belvárosban a felszínhez közel kell megtenni, mint Kuala Lumpurban. Dzsungelben, messze minden lakott településtől sem szeretek alagutat építeni. A városok alatt az lehet nehéz, ha lakóépület alatt van a szakadás, olyankor ki kell költöztetni a lakókat, kijavítani vagy bontani az épületet, ami növeli a kockázatot és lassítja a munkát. A Duna alatt ezért sem volt különösebben izgalmas fúrni, ha ott beszakadtunk volna, legfeljebb a halakat zavartuk volna, egy kis időre.
Azért a Műegyetem CH-épülete megsínylette a fúrást!
Csak minimális sérülések voltak egy amúgy is rossz állapotú, süllyedő épületben, amelynek javítását a projektbiztosításon keresztül a biztosító konzorcium valószínűleg nagyrészt megtéríti. Megjegyzem, hogy több mint 360 ház alatt mentünk el úgy a pajzsokkal, hogy a lakók jószerével észre sem vették.
Magyarországon nem akar már fúrni?
Az átrendeződő prioritások miatt várhatóan hosszú ideig feladat sem lenne, tehát akadémikus a kérdés. Nem voltak olyanok a peremfeltételek, hogy a feladatot egyszerűen és hatékonyan meg lehetett volna oldani, hiába volt jó együtt dolgozni a kollégákkal. Hívnak Kuala Lumpurba és Torontóba, még nem döntöttem, hová megyek.
életrajz
A 63 éves Klados Gusztáv a Wikipédia szócikke szerint 1972-ben kap építőmérnöki, majd 1976-ban szerzett szervező szakmérnöki oklevelet a Budapesti Műszaki Egyetemen. Az egyetem alatt a nyári szünetekben segédmunkásként dolgozott a 2-es és a 3-as metró építésén. 1972 és 1980 között már munkahelyi mérnökként, később pajzsos műszakvezetőként 3-as metró, a Kun Béla-, ma Ludovika térről induló alagútépítésen később Deák Ferenc téri állomás építési munkálatain és az onnan iduló mechanikus pajzsokon is dolgozik.
1980-tól öt éven át Kalkuttában műszaki tanácsadó az ottani metróépítésen. 1985 és 1987 között a KÉV Metró területi főmérnöke, a szolnoki és ezzel párhuzamosan az indiai munkák felügyeletét bízzák rá. 1987-ben – immáron projektvezetőként – visszakerül újabb két évre Kalkuttába. Innen hívják el főépítésvezetőnek 1989-ben a Franciaországot Angliával összekötő La Manche csatorna alatti ún. „Csalagút” építéséhez.
Dolgozott többek között Dél-Afrikában, Szingapúrban, Malajziában és Athénban. 2008 novemberétől 2011. februárig a DBR Metró Projekt Igazgatóság projektigazgatója. Nős, két gyermek apja.
