A tenderezési eljárást követően nyolc cég közül az Alstom Transport nyerte el a jogot, hogy Budapest 2-es, illetve az épülő 4-es metróvonalára metrókocsikat gyártson – idézi fel a BKV-figyelő. Az Alstom és a BKV Zrt. 2006. május 30-án írta alá azt a szerződést, amelyben megállapodtak, hogy a gyártó összesen 170 metrókocsit szállít Budapestre. A kettes metró vonalán közlekedik majd 22, egyenként 5 kocsiból álló szerelvény. A többi a négyes metró vonalán jár majd. A beszerzési árat 65 milliárd forintban jelölték meg.
A 2-es metróra szánt 22 járművet 2008 májusától kellett volna leszállítani, ám az Alstom 2008 júliusában jelezte, hogy az előzetes típusengedély késedelmes beszerzése miatt hónapokat csúszik a szállítás. Ahhoz ugyanis, hogy a gyártás elkezdődjön, a Nemzeti Közlekedési Hatóság előzetes típusengedélyére volt szükség. A testület azonban példátlanul sokáig – egy évnél is hosszabb ideig – rágódott a döntésen, amely így jelentős késéssel, 2007. augusztus 9-én született meg.
Közel egyéves késéssel, 2009 januárjában érkezett meg az első, prototípus szerelvény Budapestre. Az akkori ígéretek szerint 2009 tavaszán zajlott volna a teszt, az utazóközönség pedig 2009 nyarától-őszétől használhatta volna az új szerelvényeket. A dátumot folyamatosan kitolták. Sem a gyártó, sem a BKV nem adott eddig részletes, mindenre kiterjedő választ arra a kérdésre, hogy miért késnek a vonatok.
A tesztelés, hibák és hiányosságok
A gyártó az első szerelvény összeszerelése és leszállítása után megkezdte a vonat tesztelését, mely során több probléma merült fel. Meghibásodott a fékrendszer, nem volt mindig megfelelő az áramfelvétel, de számtalan probléma volt a szerelvény ajtajaival is. Rendszeresen elveszett a jel az ajtók és a számítógép között, emiatt nem tudták, hogy a vonat ajtajai nyitva vannak-e vagy zárva, de több bizonságtechnikai berendezés is meghibásodott, mint például a tűzjelző. A Nemzeti Közlekedési Hatóság pedig a kocsikban elhelyezett menekülőlétrát kifogásolta.
A BKV-figyelő már többször beszámolt az Alstom szerelvények hiányosságairól. Információink szerint a gyártó úgy hozta Budapestre a Metropolisokat, hogy a vezetőfülkékben lévő rádiók nem voltak külön erőforrásra csatlakoztatva, tehát ha a vonat valamiért megállt az alagútban, a járművezető (amennyiben nem volt áram) nem tudta jelezni a hibát a forgalomirányítónak. A fékek működésével is komoly probléma van, ugyanis az előírás szerint két, egymástól független fékberendezésnek kell működnie a szerelvényen, e helyett a két fékrendszert egy szoftver irányítja, amely ha meghibásodik, akkor mindkét fékrendszer működésképtelen lesz.
A sorozatgyártás
Egy prototípus jármű sorozatgyártása akkor kezdhető meg, ha az megszerezte a végleges típusengedélyt. Az Alstom, noha a típusengedély még nem volt meg, legyártotta a 2-es vonal járműveit hibásan; az elsőn kívül még kettő meg is érkezett Budapestre. A szerelvények – akárcsak a későbbi példányok – úgy készültek el, hogy nem volt megfelelő az utastéri belmagasság, csaknem harminc centivel alatta maradt a kívánatnak. A veszélyt fekete-sárga csíkos matrica kihelyezésével igyekszik enyhíteni a gyártó. Jelenleg nem tudni, hogy miért gyártotta le az összes metrószerelvényt az Alstom. Gyártó a mai napig nem árulta el, hogy az itthon jelentkező hibákat a Lengyelországban a szabad ég alatt pihenő vonatokon kijavította-e.
A formatervezés
Mint ismeretes, az Alstom Metropolis szerelvényei a világ minden táján más-más kinézetűek. A budapesti metró a Metropolis nevű járműcsaládhoz tartozik, legközelebbi rokonai Varsóban, Sanghajban és Szingapúrban futnak. Külsőre azonban nem biztos, hogy rájuk ismernénk, hiszen az alapvető paramétereken kívül az Alstom dizájncsapata szinte mindent áttervez. A városvezetés kifejezett kérése az volt, hogy az új metró szerelvényeinek tervezésekor ne a régi szovjet modellt vegyék mintául, hanem eggyel korábbra nyúljanak vissza, a Millenniumi Kisföldalatti hagyományához.
A szimulátor
Márciusban számoltunk be arról, hogy nem csak a metróval, a járművezetőket oktató szimulátorral is nagy problémák voltak. Az oktatógép a használói szerint folyamatosan lefagyott, grafikailag a ’90-es éveket idézte. A szimulált világban a zárt kocsiszínbe is be tudott állni a szerelvény, az alagútban és a kocsiszínben is hullott csapadék, az alagútban a Deák tér környékén köd volt, emiatt nem látszódtak rendesen a jelzők.
A többmilliós szimulátor a metrósok szerint márciusban még oktatásra alkalmatlan volt, többször kellett visszamondani az oda beosztottaknál az időpontot, mert napokig-hetekig üzemen kívül volt a berendezés. „A pályára beugró utas átment a falon vagy elnyelte a föld, így például, ha átmentünk egy utason, a gép nem jelzett hibát.” A BKV-figyelő úgy tudja, azóta már oktatnak a szimulátoron.
Az ultimátum
A francia járműgyár márciusban bejelentette, hogy újabb négy hónapot késik az új Alstom metrókocsik forgalomba állása a 2-es metró vonalán. Kocsis István, a BKV vezérigazgatója bejelentette, ha június 30-ig nem szerzi meg az Alstom a végleges típusengedélyt a metrókocsikra, akkor a BKV felbontja a szerződést velük. A városvezetés is ultimátumot adott a cégnek, július végéig adtak időt az Alstomnak, hogy megszerezze a Metropolisok végleges típusengedélyét.
A BKV-figyelő azonnali vizsgálatot kért a nemzeti fejlesztési minisztertől és a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól a metrókocsibotrány ügyében, és kérdésekkel fordult a BKV-hoz is, azonban a társaság csak “semmitmondó és magyarázkodó levélben” válaszolt – írta a BKV-figyelő a honlapján.
