A Mazda csak nemrég pótolta talán eddigi legnagyobb hiányosságát, mégpedig azt, hogy nem volt a kínálatában dízelmotor. A japánok a PSA és a Ford közös fejlesztésű 1,6 literes egységét építették a középkategóriás Mazdába. A hengerenként négyszelepes, változó
geometriás turbóval szerelt motor 110 lóerős, nyomatéka pedig 240 Newtonméter.
A kitűnő karakterisztika révén az erőforrás szinte alapjárattól dinamikusan húz, a turbólyuk is csak minimálisan érződik. Kétezres fordulat környékén jön meg az igazi erő, innentől kezdve négyezerig kifejezetten vehemensen pörög fel a gép. Mindeközben a motorzaj és a vibráció sem tolakszik az utastérbe. Egyedül hidegben ércesebb a hangja, és ha ez a visszafogott morgás nem lenne, a vezető úgy érezhetné, mintha egy benzinesben ülne.
Ám ez a motor az azonos hengerűrtartalmú Otto-motornál lényegesen dinamikusabban mozgatja a Mazdát. A tetemes nyomaték miatt a sokkal jobban motorizált kihívóknak is meglepetést okozhatunk. A sportos autózásban jó partner rövid úton, talán kicsit akadósan kapcsolható a váltó, melynek remekül eltalált áttételezése, csak tovább fokozza a versenyszellemet.
Sportosra hangolva
Ahogy az már az előző Mazda3-as tesztünkből is kiderült, a közepes méretű japán kategóriájának egyik legsportosabb tagja. Erről persze nemcsak a lendületes vonalvezetés és a marcona orrkialakítás tehet, hanem legfőképp a lemezek alatt megbúvó technika. Az elektrohidraulikus kormánymű nagyon pontosan működik, a téli gumik dacára is elég útjelzést ad, és nagyon agilisan reagál a kormánymozdulatokra.
Persze ehhez a kissé keményebbre hangolt futóműre is szükség van, amely még a rossz minőségű úton is remekül helytáll. A keményebb lengéscsillapítók dacára a Mazda meglepően jól kivasalja a kátyúkat és eltünteti az apróbb úthibákat, így kifejezetten harmonikusnak mondható a futóműve. A fékek hatásfoka és adagolhatósága elsőrangú, a keményebb fékpedál miatt pedig érzetre is sportos hatást kelt.
|
Az egész autón érződik, hogy egészen kiforrott konstrukció. A minőség japánosan precíz, az ergonómia pedig példás: minden kezelőszerv a helyén van, a kapcsolók sincsenek agyonbonyolítva. A Mazda mérnökei igyekeztek az utastérbe is sportos atmoszférát csempészni, s ez valóban jól sikerült a vezető felé meredő három csőbe süllyesztett műszerrel, csak az a kár, hogy ezt a megoldást az Alfa Romeo már korábban elsütötte. Ez persze nem ejt csorbát az autó tekintélyén, hiszen az enteriőr egészét szemlélve az így is nagyon mazdás. Hagyományosan itt is a középkonzol jobb oldalára került a kézifék, a jellegzetes minták itt is fellelhetőek a kárpitokon, és természetesen a kapcsolók is ismerősek.
Térkínálata jelenleg a kategória csúcsát képviseli. Elöl valóban bőséges a hely, a szélesség kellően nagy, hátul mind a láb, mind a fejtér hatalmas. A méretes utastér azonban ezúttal a csomagtérnél bosszulja meg magát, mivel ez jóval elmarad a mai éllovasoktól. Mindössze 300 liter, az ülések lehajtásával ugyan növelhető, de alapból még így is kicsi.
Értékelés
|
Ennek azonban ára van, az autó alapára 5 millió forint, 500 ezerrel drágább az amúgy sem olcsó benzinesnél. Ezért a pénzért persze rengeteg extrát kapunk, a digitklímától kezdve a hat légzsákon és egy sor biztonsági berendezésen át egészen az integrált hifiig.
