Hol a kontroll?

Három évig tartott Antal Nimród fiatal magyar filmrendezőnek, amíg sikerült elérnie, hogy a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) átengedje a budapesti metrót forgatási helyszínként egy képzelt nagyvárosi metróvonal jegyellenőreiről szóló, szürkén kopottas, szürreális világot bemutató művészfilm, a Kontroll forgatásához. Az alku részeként a mozivásznon először Aba Botond, a tömegközlekedési társaság vezérigazgatója jelenik meg, aki felhívja a nézők figyelmét arra, hogy amit látnak, az – bármennyire hasonlít is – nem a rideg valóság, csupán a képzelet szüleménye. A BKV-vezér óvatossága teljes mértékben érthető. A cég pénzügyi csapdában vergődik, jórészt emiatt vesztett egykori presztízséből. A menedzsment egyik legfontosabb feladata a további lecsúszás minden eszközzel való megakadályozása.

KÖTÖTTSÉGEK. A főváros tömegközlekedési vállalatát kényszerből meglehetősen szoros gazdasági gyeplőn tartja a budapesti önkormányzat. A tulajdonos az úgynevezett paraméterkönyvben meghatározott szolgáltatást rendel meg a cégétől, emellett előírja, hogy ezt legfeljebb milyen magas menetjegyárak mellett kell nyújtania. A megszabott feltételekkel a költségek előteremtése gyakorlatilag lehetetlen. A fővárosi önkormányzat elvárja például, hogy a külső kerületekben is legyen rendszeres buszjárat, de ezt nem tudja teljes egészében finanszírozni. Ha nem teszi meg, akkor a lakosok autóba ülnek, és a ma is sokszor lehetetlen közúti forgalmi helyzetet rontják tovább (Figyelő, 2003/41. szám).

Aba Botond, a BKV vezérigazgatója

A szociális szempontok mellett lényegében a jegyáremelés korlátozásának is ez az egyik mozgatórugója. Az utazási díjakat azért sem lehet számottevően emelni, mert megnő a bliccelők aránya – a közlekedési vállalat belső elemzése szerint a tarifák a 145 forintos vonaljeggyel veszélyes sávba kerültek, amelynek végső esetben állampolgári engedetlenség is lehet a következménye.

A társaság az idén várhatóan 89 milliárd forintot költ el a tömegközlekedés működtetésére. Ezzel szemben három fontos bevételi forrás áll: a jegyek és bérletek értékesítése, a kedvezményes (például tanulóknak, nyugdíjasoknak vagy katonáknak adott) jegyek árának költségvetési kiegészítése, illetve a fővárosi önkormányzattól és a központi büdzséből érkező támogatások. Ezekből körülbelül 60 milliárd folyhat be, így az idén mintegy 30 milliárd forint hiányzik a cég büdzséjéből (lásd a jegy alakú ábrát az 50. oldalon).

A budapesti buszok és villamosok állapotát, valamint az utóbbi időszak járműtüzeit nézve felmerül a gyanú, hogy a BKV-nak azért van ilyen hatalmas hiánya, mert a rossz infrastruktúra és a mögötte feltételezett vízfej nyeli az állami pénzt. A vádakkal szemben a vállalat fel tudja mutatni a Roland Berger Strategy Consultants nemzetközi tanácsadó cég tavaly év végén készített tanulmányát, amely épp’ hogy eme percepció ellenkezőjét támasztja alá. (A megbízás egyébként a tanácsadók munkájának díjazását a költségek csökkentésére tett javaslatok értékéhez igazította.) „Azzal a feladattal bíztam meg a céget, hogy találjon 3 milliárd lefaragható forintot, de csak 800 millió lett a vége” – mondja Aba Botond.

Talán meglepően hangzik, de a BKV nemzetközi összehasonlításban költséghatékonyabbnak bizonyult számos európai cégnél. A társaság hatékonysága azonban nagyrészt a szegénységéből adódik. Nem a legkorszerűbb vállalatvezetési gyakorlatok adják a kedvező mutatók hátterét – a jelenlegi járműparkkal mindennapos „bűvészkedésre” van szükség ahhoz, hogy a szolgáltatás minőségének romlása ne legyen szembetűnő. A BKV tehát a „szegény ember vízzel főz” taktikáját alkalmazza, ezzel a cég statisztikailag jól áll a pénzek felhasználásában (például a tekintetben, hogy 100 utast 1 kilométerre elszállítani hány euróba kerül). Ugyancsak kulcsfontosságú elem, hogy a járművezetők fizetése jóval elmarad az európai átlagtól (míg nálunk egy évben 8,3 ezer eurót, addig Bécsben 43, Amszterdamban pedig 50 ezer eurót keres egy átlagos közlekedési alkalmazott), a teljesített kilométerek számában viszont már a nyugati szinten vannak a fővárosi sofőrök. Mivel a társaság költségeinek közel felét a munkabérek teszik ki, a költséghatékonysági mutatókra ez is jótékony hatással van.

A táblázat megtekintéséhez kattintson a képre!

ÉRDEKTELENSÉG. „Alapvetően egyetértünk az átvilágítás megállapításaival, de mégis úgy látjuk, hogy sok kis hajszáléren keresztül, összesítve jelentős összegek folynak el” – állítja Németh Attila, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) munkacsoport-vezetője. Nem vitatja a finanszírozási oldal hiányosságait, ugyanakkor a 30 milliárdos lyuk egy jelentős része szerinte megtakarításokkal betömhető lenne, ám ebben semmiféle érdekeltsége nincs a BKV-nak. „Miért küzdjenek a veszteség egy részének eltüntetésén, ha az állam időről időre úgyis kifizeti a hiányt, lényegében függetlenül annak mértékétől?” – vitatja a BKV hatékonysághoz fűződő érdekeltségét a VEKE egyik vezetője.

Ugyanakkor az említett költségoldali hajszálerek megjelenése is elsősorban a krónikus pénztelenségre vezethető vissza. A BKV menedzsmentje évek óta kénytelen a napi működésre koncentrálni minden forrást, és sok döntés meghozatalakor az éppen aktuális költségek lefaragása az elsődleges szempont. Tipikus szükségmegoldásnak tekinthető például bizonyos tevékenységek vagy vonalak kiszervezése, majd szolgáltatásként való viszszabérlése. Az ilyen lépések megtétele nélkül komoly likviditási problémák merülnének fel, így viszont hosszú távon több pénzt ad ki a vállalat (lásd külön írásunkat). Kiutat csak a fejlesztés jelentene, de – 50 Volvo busz, a 4-es metró és a hannoveri, illetve a körúti villamosok kivételével – erre már évek óta nincs pénz, az idei járműfejlesztés pedig közel sem fedezi a 2500 jármű gyors amortizálódásából fakadó igényt.

Az évi több tízmilliárd forintos kölcsönök lényegében a működtetésre mennek el. A közlekedési vállalat – bár 2002 végén a központi büdzsé teljes egészében szanálta az adósságállományt, közel 30 milliárdos rendkívüli eredményt hagyva ezzel a BKV eredménykimutatásában – jelenleg 23,37 milliárd forinttal tartozik hitelezői felé. A cégnek hagyományosan nagy ingatlanvagyona volt, de az utóbbi években szinte mindent eladott, amit csak tudott – a vita azóta is folyik, hogy milyen áron. A vagyonfelélésből származó pénzt a napi működés vitte el. A cég hitelképességét állami garancia híján jelenleg még két tényező adja: a maradék ingatlanvagyon mint biztosíték, illetve a bankoknak az a hite, hogy a BKV szociális, politikai okokból nem mehet tönkre. A pénzhez jutás lehetősége azonban egyre szűkebb. „Az első félévet a nemrég igényelt 15 milliárdos keretnek köszönhetően sikerült lefedezni, a második hat hónapra viszont nem látunk tisztán” – avat be a gondokba Aba Botond. „Ha jó év lesz a 2004-es, akkor december végére 41 milliárd forint lesz a hitelállomány, ha nem, akkor ennél is több” – teszi hozzá. Ha a támogatás mértékenem emelkedik, akkor 2005-öt a becslések szerint 80 milliárd forintos tartozással zárná a cég, erre azonban nem sok esély van, mert a bankok ekkor már aligha állnának a vállalat mögé.

POLITIKAI ADUÁSZ. „A Pénzügyminisztérium álláspontja érthető, hiszen az autós közlekedés – az ahhoz kapcsolható adó- és egyéb bevételeken keresztül – duzzasztja a költségvetést, a tömegközlekedés támogatása viszont a hiányt növeli” – ismerteti a képletet Szálka Miklós, a budapesti városüzemeltetési bizottság fideszes alelnöke. Ő egyébként a megemelt, ám nem finanszírozott közalkalmazotti fizetések terhe miatt nem lát sok esélyt a BKV nagyobb összegű támogatására. A fővárosi ellenzék többször hangoztatott álláspontja szerint ugyanakkor az önkormányzat vezetése „rájátszik” a BKV ügyre, mondván: a társaság nem mehet csődbe, előbb-utóbb az államnak át kell vállalnia a felvett hiteleket. Ez legutóbb 2002-ben történt meg, amikor a Medgyessy-kormány 38 milliárd forintot refinanszírozott az állami költségvetés terhére. A „zsarolás vádját” határozottan visszautasítja Atkári János főpolgármester-helyettes, aki szerint „a főváros erején felül támogatja a BKV-t, és pont azért nem tudja jobban, mert az önkormányzati finanszírozási rendszer változtatásaival, különösen az Orbán-kormány időszakában, alapvetően beszűkült a pénzügyi mozgástere”.

Külföldi modellek   Londoni busz. Extrém példa. Londonban a buszközlekedés teljesen liberalizált, extrém példáját adva az európai tömegközlekedés működtetési lehetőségeinek. A kritikusok szerint az Oxford Streeten már egymástól nem tudnak haladni az emeletes buszok, miközben a külvárosok veszteséget hozó járataira nincs vállalkozó. A liberalizáció hívei szerint ennél árnyaltabb a kép, az anomáliákat pedig a paraméterek helyes meghatározásával, esetleg vonalkombinációk privatizációjával el lehet kerülni. Párizsban ezzel szemben gyakorlatilag egy kézben van a tömegközlekedés, a cégek az egész város kiszolgálásáért, és nem egy-egy vonalért versenyezhetnek. A megrendelő alapos minimális követelményt határoz meg, és egyetlen rendszerben gondolkodik, ebből nagy előnye származik a városnak. Több német és osztrák városban vegyes rendszer működik, részleges privatizációval. Itt általában keresztfinanszírozást alkalmaznak, vagyis a nyereséges járatokból származó bevételből a város fenntartja a közszolgáltatásnak számító, egyébként veszteséges vonalakat. Az utóbbit működtető, városi kézben lévő szolgáltatónak így is hiánya keletkezik, ezt három egyenlő részben a város, a régió és az állam fedezi.

Magyarországon nincs törvény a személyi közlekedésről, így a városi tömegközlekedési vállalatok szabályozási szempontból „a levegőben lógnak”. A Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban nem ez a fő csapásirány, a fontos gazdasági kérdésekben a pénzügyi tárcának van vétójoga, a tulajdonosok viszont a helyi önkormányzatok. Egészen 2004-ig a helyhatóságok a tarifaemelésekben sem dönthettek a Pénzügyminisztérium jóváhagyása nélkül, hiszen a jegyárak hatással lehetnek az inflációra. Az önkormányzat – annak ellenére, hogy jogi és gazdasági szempontból indokolt és kézenfekvő lenne – új adót sem vethet ki a tömegközlekedés fenntartása érdekében, mert az ehhez szükséges parlamenti konszenzus elérése gyakorlatilag lehetetlen. A személyi közlekedést szabályozó törvénynek összhangban kellene lennie az uniós irányelvekkel, ez azt is jelentené, hogy az igazolhatóan felmerülő költségeket a megrendelőnek ki kell fizetnie. Egyes vélemények szerint a mindenkori kormányzat azért nem sürgeti a jogszabály megszületését, mert az – a jelenlegi szolgáltatási szint fenntartása esetén – országosan évi mintegy 30 milliárd forintot vinne el a büdzséből.

UNIÓS FÉLELMEK. Tovább bonyolítja a BKV jövőbeli helyzetét a közelgő uniós csatlakozás. Az EU-ban egy város tömegközlekedése szabad piaci körülmények között valósul meg. Ezt azt jelenti, hogy ha május 2-án egy cég bejelenti igényét a fővárosnál a szolgáltatásra, akkor a megrendelőnek pályázaton kell megméretnie a riválisokat. Világszerte számos olyan „nagyágyú” működik (például a közel 10 ezres járműparkkal rendelkező Firstgroup PLC, vagy a Connex), amely a tömegközlekedésre koncentrál, és általában a buszjáratok üzemeltetését végzi pályázatokon elnyert megbízással.

A tömegközlekedés megversenyeztetését a BKV-s szakemberek veszélyesnek tartják. Szerintük nem valószínűtlen forgatókönyv az, hogy egy tőkeerős befektető még a BKV nyomott árai alá is tud kínálni, és bizonyos időre megnyeri a szolgáltatás jogát. Ezalatt a néhány év alatt a megrendelés nélküli BKV végleg „elvérzik”, ezért a következő pályázati kiíráson már nem tud indulni. A helyzetbe hozott rivális pedig már jó eséllyel kérhet igen magas árat, miközben addig az olcsó ár miatt esetleg erőteljesen visszafejlesztette a tömegközlekedés színvonalát.

Régi-új buszok Miskolcról   Miskolci busz. Fővárosi ingajárat. A szakemberek óva intenek a vidéki magyar városok tömegközlekedési vállalatainak a BKV-val egy az egyben való összehasonlításától, hiszen alapvetően eltérő szolgáltatási környezetről és utazási szokásokról van szó – elég csupán a jóval nagyobb fővárosi átlagos utazási távolságra gondolni. Az viszont mégis nagy visszhangot kapott, hogy a BKV Miskolcról 20 olyan buszt vásárolt vissza, amelyek újkorukban még Budapest utcáin jártak. A nyolcvanas évek gyakorlata szerint a fővárosban lassan kiöregedő – ám a mai járműpark átlag életkorához képest fiatal – buszokat vidékre adták le. Idővel fordult a kocka, és a BKV a borsodi megyeszékhely leselejtezett buszait vásárolta vissza. Miskolcon pedig az ottani járműpark csaknem harmadának cseréjére írtak ki pályázatot, és Törökországban összeszerelt, puritán, de új járműveket szereznek be.

A pályáztatási kényszert csak úgy lehet kivédeni, ha a főváros még május elseje előtt új szerződést köt a BKV-val, és ennek – az elképzelések szerint 4-8 éves – idejére még levegőhöz juthat a társaság. „Jogászaink most vizsgálják, hogy a főváros egyáltalán van-e olyan helyzetben, hogy aláírhat egy ilyen szerződést” – mondja Atkári János. Az uniós időkre átnyúló kontraktusnak ugyanis meg kell felelnie annak, hogy a megrendelt szolgáltatás ellenértékét a megrendelőnek ki kell fizetnie. A városháza jogi szakemberei most azt vizsgálják, köthetnek-e olyan szerződést, amelyben nem írják elő a cégtől elvárt pontos szolgáltatási paramétereket. Így csak azért kell fizetniük, amit a társaság a saját szabad döntése alapján elvégez, márpedig ha a BKV-val előre közlik a költségvetési korlátokat, akkor kordában tartható a büdzsé. A BKV viszont akkor sem biztos, hogy pusztán jegyárakból fedezni tudja a költségeit, ha csak a jól kihasznált járatok üzemeltetése mellett dönt. A főváros viszont azzal érvel, hogy a 400 milliárd forint körüli főösszegű éves költségvetését figyelembe véve a BKV teljes mértékű finanszírozása Budapest pénzügyi csődjét eredményezné. A cégnek adott szabad kéz politikája ugyanakkor országos vihart kavarna, hiszen rövid időn belül be kellene szüntetni a veszteséges külvárosi járatokat.

Arról, hogy a BKV aggodalma mennyire valóságos, megoszlanak a vélemények. „A multik be fognak jönni, ám ettől nem omlik össze Budapest közlekedése – mondja a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szakértője -, számos európai példa mutatja, hogy a verseny megjelenésével nemcsak az árak mérséklődhetnek, de a szolgáltatás minősége is javulhat.”

Akárhogy is alakul majd, a tiszta és világos játékszabályokban mindenki érdekelt lenne.