Végveszélyben a Fiat – Az út vége?

Elegáns sötét öltönyökbe és tekintélyt sugárzó nyakkendőkbe öltöztek az olasz politikai elit tagjai, amikor április 11-én találkozót adtak egymásnak a Quirinaléban, Róma erődítményszerű, XVI. századi elnöki palotájában. Az apropó nem volt más, mint a Fiat által formába álmodott új luxusautó, a Lancia Thesis bemutatója. Az ünnepségnek alighanem leginkább Paolo Cantarella, a Fiat-csoport vezérigazgatója örült, hiszen annak révén legalább néhány órára megfeledkezhetett a torinói autógyár veszteségeinek megfékezéséért és piaci részesedése helyreállításért folytatott küzdelemről. Pier Ferdinando Casini, a parlament alsóházának elnöke odáig ment, hogy felszólított mindenkit: vegyen olasz termékeket és “legyen egy kicsit nacionalista”. Silvio Berlusconi kormányfő pedig szimbolikusan le is adott egy megrendelést. “Ami engem illet, a Fiatnak mától van egy új vevője” – jelentette ki a mindeddig Mercedessel járó, milliárdos politikus.

MENTŐÖVRE VÁRVA. Berlusconi annak idején egy óceánjáró utasainak énekelve kereste a kenyerét, így nem csoda, hogy remek érzéke van a színpadias gesztusokhoz. Mi tagadás, a Fiatnak égető szüksége van új vásárlókra – csakhogy százezrekre. Amíg ugyanis a Fiat évtizedeken át arra figyelt, hogy Rómában a maga politikai kapcsolatait építgesse és azok révén tartsa féken a versenytársakat, a piaci részesedésért ádáz küzdelmet vívó Volkswagen, Peugeot, Renault és Ford messze lekörözték a céget mind minőségben, mind technológiában, mind autóik teljesítményét tekintve. A Fiat a kilencvenes évek eleje óta európai piaci részesedésének bő egyharmadát elveszítette.

Az elmúlt negyedszázadban a Fiat többször is eljutott a vég küszöbére, de valahogy mindig elérte, hogy kirántsák a bajból. “Számos válságot átéltünk már. Sőt a helyzet 1993-ban sokkal rosszabb volt, mint ma” – emlékeztet Cantarella arra a katasztrofális évre, amikor a Fiat hatalmas veszteségei nyomán a csoportnak hitelező bankok az összeomlás elkerülése érdekében kénytelenek voltak a céget egy 2,5 milliárd dolláros válságcsomaggal feltőkésíteni.

Autóipari berkekben azonban egyre szélesebb körű az egyetértés, hogy hiába dobtak neki újra és újra mentőövet az utolsó pillanatban, a Fiatnak – Európa egykori legnagyobb autógyártójának – egyszer sem sikerült új erőre kapnia. Az a törekvés, amellyel a cég megkísérelte a tehetősebb vásárlóközönséget megcélozni, kudarcot vallott: a stratégia kulcselemének szánt, középár-kategóriás Stilóból, amelynek az lett volna a feladata, hogy versenybe szálljon a Volkswagen Golffal, a tervezett mennyiségnek alig 60 százaléka talált eddig vevőre. A Fiat Auto 1998 óta 2,5 milliárd dollár vesztett, ebből 1,3 milliárdot egyedül 2001-ben. Az elemzők 2002-re ugyan eredetileg kisebb veszteséget jósoltak, arra a hírre azonban, hogy az első negyedévi deficit elérheti a 270 millió dollárt, följebb srófolták a kalkulációikat. “A Fiatnak befellegzett” – állapítja meg kíméletlenül az egyik európai vetélytárs vezetője, amivel nem mond mást, csak amit az autóipar számos, a Business Week által megkeresett irányítója, beszállító cégek első emberei, a Fiat volt igazgatói, befektetési bankárok, tanácsadók és elemzők egybehangzóan állítanak.

Az iparágon belül a legtöbben arra szavaznak, hogy a Fiat előbb-utóbb egy nála sokkal nagyobb, globális autógyártó cég “leányvállalataként” végzi. “Egyre több jel utal arra, hogy a hanyatlás napról napra gyorsul, és már aligha lehet megállítani” – mutat rá egy veterán igazgatósági tag.

CSALÁDI DRÁMA. A történet kimenetele sorsdöntő lehet a céget alapító család, a General Motors, sőt maga Olaszország szempontjából is. A Fiatot 103 évvel ezelőtt Giovanni Agnelli nagyapja alapította. Az immár 82 éves “Gianni” még ma is az olasz nagyvállalati szféra nemhivatalos “padronéja”, egyben a Fiat-csoport tiszteletbeli elnöke. Bár öccse, Umberto diverzifikálta a családi vállalatbirodalom üzleti tevékenységét, az autógyár továbbra is a bevételek 42 százalékát adja. Így a Fiat Auto eladása, netán az elnöklés annak haláltusája fölött alighanem végleg lerombolná Gianni tekintélyét.

Ám ha a veszteségek nem csökkennek, hiába minden karizmája, Gianninak sem lesz könnyű ellenőrzése alatt tartani a családot. A Fiat Auto mellett a biztosítási szektorban, a mezőgazdasági és építőipari gépgyártásban, a lap- és könyvkiadásban, az energiaágazatban, a teherautógyártásban és a repülőgépmotor-iparban is érdekelt, továbbá a Ferrarit is magáénak tudó Fiat-csoport részvényeinek 30,5 százaléka a cégalapító mintegy 100 leszármazottja között oszlik meg. A Fiat Auto nélkül a csoport tavaly 500 millió dollár nettó nyereséget mutathatott volna fel, szemben az így produkált 704 millió dolláros veszteséggel.

A GM felső vezetése élénk érdeklődéssel figyeli ezt a családi drámát. A detroiti óriás vezérigazgatója, G. Richard Wagoner Jr. 2000-ben hozott tető alá egy megállapodást, amelynek értelmében a GM 2,4 milliárd dollárért megvásárolta a Fiat Auto 20 százalékát. Wagoner egyben opciót fogadott el a Fiat maradék 80 százalékának a megvételére az aktuális piaci áron, amely opció 2004-től lép érvénybe.

VONAKODÓ GM. Amennyiben a Fiat-csoport nem tudja megállítani a Fiat Auto hanyatlását a következő 18 hónapban, a GM könnyen arra kényszerülhet, hogy végigvigyen egy olyan üzletet, amely megbénítja saját átalakítási programját és felemészti kulcsfontosságú készpénztartalékait. A detroiti céghez közelálló források szerint John M. Devine, a GM alelnöke és pénzügyi vezérigazgatója, aki már a megállapodás megkötése után csatlakozott a vállalathoz, cseppet sincs elragadtatva a partnerségtől. Devine ezt persze nem mondja ki, legföljebb annyit árul el, hogy a GM különböző stratégiákat dolgoz ki a bajba jutott olasz autógyár iránti aggasztó elkötelezettsége menedzselésére. Ami már csak azért is aggasztó, mert a GM még mindig azzal küszködik, hogy újra lendületbe hozza botladozó európai zászlóshajóját, az Opelt, azaz bajosan engedheti meg magának azt a 2-4 milliárd dolláros kiadást, amit esetleg a Fiat maradékának megvásárlása jelent.

Ha a Fiat Auto elveszíti az önállóságát, az mindemellett a teljes olasz vállalati szférát is megrengeti, hiszen nem csupán arra a fájdalmas igazságra világít rá, hogy a Fiat vezetése hosszú ideje hibát hibára halmoz, hanem arra is, hogy az iparpolitika egésze évtizedek óta hibás. Olaszország az után is fönntartotta a japán autókra kiszabott kvótákat, hogy a többi európai ország megszüntette azokat. Róma ezzel egyidejűleg rendre állami támogatásokban és egyéb kedvezményekben részesítette a Fiatot. “A Fiat katasztrófájának a története a protekcionizmusról, a hatékonyság teljes hiányáról, a korrupcióról és a kompromisszumok sorozatáról szól, azaz mindarról, ami az elmúlt 30 évben Olaszország üzleti életét jellemezte” – fest sötét képet egy olasz vállalatigazgató.

Cantarella és a főnöke, a Fiat-csoport elnöki székében ülő Paolo Fresco továbbra is optimizmust sugároznak. Váltig állítják, hogy a Fiat csupán egy ciklikus válságon megy keresztül, és az olyan új modellek, mint a Stilo vagy a Thesis majd felfuttatják az eladásokat. Meggyőződésük, hogy a Fiat Autónál múlt decemberben végrehajtott átszervezés, amelynek során többek között bezártak 18, Olaszországon kívüli összeszerelő üzemet és elbocsátottak 6 ezer alkalmazottat, gátat szab a veszteségeknek. Annál is inkább, mert a további tervek között szerepel, hogy a csoport 2,7 milliárd dollár értékű részvényét piacra dobják, ami a remények szerint a pénzszűkén is enyhít majd.

Megtörténhet. Sokan gondolják azonban úgy, hogy a decemberi “nagytakarítás” túl későn jött és nem is volt elég. A vetélytársakhoz képest a Fiat éveken át édeskeveset fordított kutatás-fejlesztésre, aminek az lett az eredménye, hogy a cég hiába jön ki új és új modellekkel, azok képtelenek csatába szállni a piaci részesedés növeléséért. Ezt csak tetézi a Fiat-csoport hatalmas vesztesége, aminek következtében a cégnek nem sok mozgástere van. “Amíg a Fiatból elfolyik a pénz, a vezetőknek nem lesz más választásuk, mint pénzzé tenni minden ingóságot, hogy kifizethessék az adósságokat” – állapítja meg egy londoni elemző.

FENEKETLEN ZSÁK. Amikor a csoport tavaly 704 millió dollárt bukott, további közel egymilliárd dollárt volt kénytelen csak a hitelkamatokra kifizetni. Az elmúlt két évben a tőkekiáramlás 2 milliárd dollárral haladta meg a működési bevételeket. Elemzők szerint a fizetési kötelezettségek megközelítik a 13 milliárd dollárt. Ma már Fresco is elismeri, hogy a Fiat Auto veszteségei tarthatatlanok: “Vég nélkül senki sem öntheti a pénzt egy feneketlen zsákba”.

A hitelminősítő cégek ugyanígy gondolják. A Standard & Poor’s április 25-én a CreditWatch kategóriába, azaz a szigorúbban figyelemmel kísért osztályba tolta át a Fiat rövid távú vállalati hitelképességi besorolását, méghozzá negatív előjellel. A csoport hitelbesorolása már-már egyenlő a kockázatos kötvény minősítéssel. A cégnél április 30-án bejelentették ugyan, hogy a Fiat Autót egy 1,6 milliárd dolláros tőkeinjekcióval felerősítik, elemzők azonban úgy vélik, ez az akció friss pénzt egy fillért sem pumpál az autógyártóba.

LAPÁTRA KERÜLNEK? Az autóüzletág vergődése könnyen Umberto Agnelli javára döntheti el azt a csatát, amelyet korosodó bátyjával, Giannival szemben vív azért, hogy eldöntsék, melyikük alakítja tovább a Fiat jövőjét. Umberto, akit Gianni 1983-ban váltott le a Fiat Auto elnöki posztjáról, régóta azt hangoztatja, hogy meg kell szabadulni az autógyártól. Bennfentesek szerint Umberto támogatottsága ugrásszerűen megnőtt március óta, amikor is a súlyos veszteségek arra kényszerítették a Fiat-csoportot, hogy 50 százalékkal csökkentse a részvények után járó osztalékot. Akkor Umberto nem kommentálta a történteket. Április 29-én azonban Gianni megerősítette a család elkötelezettségét amellett, hogy jelen maradnak az autóiparban: “Ismételten le szeretném szögezni, hogy mi hiszünk a Fiat Autóban”.

Mivel a Fiat Auto egyre meredekebben zuhan alá, nem csoda, hogy mind többen beszélnek egy küszöbönálló átfogó vezetőcseréről. Igaz, Gianni április 29-én úgy nyilatkozott, hogy Cantarella és Fresco a teljes támogatását élvezik, és újrajelöli őket a posztjukra a részvényesek soron következő, május 14-i találkozóján. Roberto Testore, a Fiat Auto vezérigazgatója egy nagyarányú átszervezés keretében alig öt hónapja mondott le a posztjáról, mintegy magára vállalva a felelősség javát a vállalat gyenge teljesítményéért. A Fiathoz közel álló források legtöbbje mindinkább úgy véli, hogy hamarosan további cégvezetők egész sora kerülhet lapátra. “Cantarellától megszabadulnak. A baj csak az, hogy fogalmuk sincs, kit ültessenek a helyére” – mutat rá egy, a családhoz közel álló olasz vállalatvezető. Ezzel szemben Fresco, aki 1998-as nyugdíjba vonulásáig a General Electric alelnöke volt, azt állítja, hogy Cantarella állása biztonságban van. Csakhogy előbb-utóbb Fraesco is arra kényszerülhet, hogy sokkal szigorúbban az ellenőrzése alá vonja a csoport működését.

SOK BÁBA KÖZT. Fresco eltökélt szándéka, hogy a Fiat hierarchikus vezetői szerkezetét átformálja és a XXI. századi kihívásokhoz igazítja. Tavaly felfogadta például volt főnökét, az ex-GE-vezér Jack Welchet, hogy az szolgáljon tanácsokkal az emberi erőforrás-gazdálkodás átszervezését illetően. Welch maga is váltig állítja, hogy nincs tudomás semmiféle készülő vezetőségváltásról. Mindazonáltal nem rejti véka alá, hogy véleménye szerint a Fiat egyik legfőbb baja: túlságosan sok vezetői szint rakódik egymásra, amelyek konszenzusos alapon hoznak döntéseket, lehetetlenné téve ezáltal az esetleges teljesítményproblémák felelőseinek megtalálását. “Versenyképessé válni nem lehet egyik napról a másikra. Az egyik dolog, amit igyekszem velük megértetni, hogy sokkal nyíltabbá és átláthatóbbá kell tenni a teljesítményértékelési rendszerüket. Az embereknek tisztában kell lenniük azzal, hogy mit érnek” – hangsúlyozza Welch.

Giancarlo Boschettire, a Fiat Auto frissen kinevezett, 62 esztendős új vezérigazgatójára vár a feladat, hogy végrehajtsa ezeket a változtatásokat a vezetésben. Boschettinek, a Fiat 7,1 milliárd dolláros teherautó-részlege, az Iveco volt vezetőjének egyben megoldást kell találnia a Fiat dealer-hálózatának krónikus gyengélkedésére is.

IDŐT NYERNI. A GM vezetőinek utolsó reménye, hogy Boschetti képes új életet lehelni a Fiatba. A detroiti cég számára ugyanis nincs kibúvó az alól, ha a Agnelli család 2004-ben úgy dönt, hogy érvényt szerez a GM-mel kötött opciós megállapodásnak. Igaz, autóipari elemzők szerint az is előfordulhat, hogy a Fiat már 2004 előtt rákényszerül az autógyár eladására. Persze ez sem ilyen egyszerű, minél tovább vár ugyanis az eladással, annál nehezebb lesz egy harmadik felet bevonni, hiszen a GM és a Fiat mindeközben azon dolgozik, hogy 2005-től kezdődően azonos alvázra épülhessenek a két cég modelljei.

A Fiat nyerhet némi időt azzal, ha eladja az Alfa Romeót, vagy esetleg piacra dobja a Ferrariban birtokolt 90 százalékos részesedése bizonyos hányadát. A Ferrari-csomag értékesítéséből akár 1,5 milliárd dollár is befolyhat. Az olasz autópiac esetleges magára találása szintén enyhíthet valamelyest a cégre nehezedő nyomáson. A maga 15,6 ezer dolláros árával a Stilónak az lenne a feladata, hogy csökkentse a Fiat függőségét az olyan alacsony haszonkulccsal értékesíthető kisautóktól, mint amilyen a Punto. Csakhogy az elemzők hónapokkal a Stilo bemutatkozása után is napról napra szkeptikusabbak. “Ha már a fogadtatás is ilyen langyos volt, ugyan mitől lehetne ennyi idő elteltével fölébreszteni a lelkesedést” – kételkedik Karl Ludvigsen londoni autóipari elemző, a Fiat volt vezetőségi tagja.

A cég még saját nemzeti piacán is fokozatosan teret veszít. A megbízhatatlan Fiatjaikhoz egykor büszkén ragaszkodó olaszok mindinkább megkövetelik a minőséget. A vállalat olaszországi piaci részesedése az 1992-es 44 százalékról ez év márciusára 32 százalékra apadt. A taxisofőröktől a diákokig mindenki japán, francia vagy német autókat választ. Roberto Crovato 55 éves milánói mérnök például a minap vett egy új Honda Jazz-t. “A Fiat modelljei nagyon drágák. Túl sokba kerülnek ahhoz képest, amit kínálnak” – magyarázza a döntését Crovato.

A flottatulajdonosok is elégedetlenek. Egy nemzetközi autókölcsönző cég római leányvállalatának alkalmazottai például arról számoltak be, hogy egy rejtett modellhiba a Stilo elektronikai rendszerében a flotta autóinak 5 százalékánál okozott motorleállásokat menet közben. Az ügynökök szerint számos légzsák-probléma is előfordult. Mindebből okulva a kölcsönző cég a garázsában álló több száz Stilóból egyetlenegyet sem ad bérbe a továbbiakban. Vannak más panaszok is. Ireneo Mancini 43 éves taxisofőr például azt mondja, elege van a Stilo “pocsék sebességváltójából”, ami miatt újra és újra szervizbe kell vinnie az autóját. “Ha a Fiat nem oldja meg ezt a problémát, Opelre váltok” – teszi hozzá.

Torinóban – Detroit olaszországi megfelelőjében – számos beszállító várja szívszorongva, hogy a Fiat talpra álljon. Ám a legrosszabbra készülve egymással versenyezve igyekeznek csökkenteni a függőségüket az autógyártól. “A túlélés a tét” – érzékelteti egyikük a helyzet komolyságát.

TÖRETLEN HIT. Fresco továbbra is váltig állítja, hogy a cég képes önállóan talpon maradni. Lemutat a közelmúltban eltört lábát borító gipszre: “A lábam nem működik, de a fejem és a karjaim rendben vannak, akárcsak én magam. És tudja mit? A lábam is meg fog gyógyulni. Ugyanúgy, ahogyan a Fiat Auto. A csoport többi része pedig most is tökéletesen egészséges” – fejti ki. Ha az autógyár gyógyulása egyedül Fresco megingathatatlan hitén múlna, talán igaza is lenne. Ám könnyen meglehet, hogy a Fiat átalakítása olyan feladat, amivel immár senki sem képes megbirkózni.