Szó sincs arról, hogy az állam részt vállalna az Első Magyar Koncessziós Autópálya (Elmka) Rt. pénzügyeinek rendbetételében; a közlekedési tárca nem folytat ilyen témájú tárgyalásokat – tagadta a közelmúltban felröppent hírt a Figyelő kérdésre Csapodi Csaba, a közlekedési tárca főosztályvezetője. A társaság egyébként – tette hozzá – valóban rossz anyagi helyzetben van, s ha nem lép időben, előbbutóbb csődbe jut. Az Elmka most azt szeretné, ha az állam részt vállalna e helyzet elkerülésében. Csapodi szerint azonban a cégnek minderről inkább a hitelező bankokkal és a részvényesekkel kellene tárgyalnia. Az államnak ugyanis ezzel összefüggésben nincs semmilyen kötelezettsége. Így információink szerint a tavaly év vége óta tartó megbeszélések csupán arról szólnak, hogy ha a Magyar Autóklub jogi képviselője, Kovács Kázmér által kezdeményezett per másodfokú ítélete az Elmka számára kedvezőtlen lenne, akkor a társaság milyen veszteséget lenne kénytelen elkönyvelni. Tehát a szakértők által előre jelzett esetleges veszteség, s nem pedig a társaság jelenlegi anyagi helyzete adja majd a tárgyalási alapot arra, hogy az állam milyen nagyságú részt vállal át a deficitből. A közlekedési és a pénzügyi tárca álláspontja szerint ennek azonban az is feltétele, hogy az Elmka már most „rendezze a sorait”.
Boros Katalin, az Elmka szóvivője cáfolta, hogy a cég csődközeli helyzetben lenne, azt azonban elismerte: a menedzsment 1993-as tervei nem váltak valóra. Mindazonáltal a projekt jelenlegi finanszírozása nem tesz lehetővé díjmérséklést, már csak az abból származó jelentős bevételkiesés miatt sem. Csapodi Csaba szerint viszont rossz a társaság tarifapolitikája: ha ugyanis 20 százalékkal csökkentenék a fizetendő összeget, akár 30 százalékkal is növekedhetne a bevétel.
Az Elmka legfőbb gondja az, hogy a hegyeshalmi határforgalom jelentősen elmaradt a várttól; az 1996-1997-re tervezett napi 20-22 ezer helyett csupán 13 ezer utast regisztráltak – fejtette ki Boros Katalin. S ehhez járul még a folyamatban levő peres eljárás. A vezető nyugat-európai bankok számára is „megdöbbentő” első fokú ítélet – amely az M5-ös félautópálya átadásának féléves csúszását is maga után vonta – a szóvivő tájékoztatása szerint eddig 1,5-2,0 milliárd forintos többletköltséget okozott a cégnek.
Kovács Kázmér felperes ezt az állítást visszautasítja. Szerinte a bírósági ítélet óta a külföldi tőke újabb jelentős magyarországi befektetései is cáfolják, hogy – a közvetlenül érdekelt bankokon és befolyási területükön kívül – negatív visszhangja lett volna az ítéletnek. A jogi képviselő a veszteség tényét és nagyságrendjét sem látja igazoltnak, s úgy látja: a cég a sajtón keresztül propagandát folytat annak érdekében, hogy másodfokon számára kedvező döntés szülessen. Kovács szerint, ha az Elmka Rt. kedvezőtlen anyagi helyzetbe került, akkor azt saját magának teremtette meg azzal, hogy megkísérelte az európai autópályadíjak honi elfogadtatását. Nem vette figyelembe a hazai fizetőképes keresletet, s politikáján akkor sem változtatott, amikor a pálya megnyitása után ennek veszélyeire az Autóklub vezetői figyelmeztették.
Az egységes autópályadíj mértéke ellen hangot emelő szakmai és társadalmi vélemények hátterében a szűk fizetőképes kereslet húzódik meg – mutatott rá Horvölgyi Lajos, a közlekedési tárca főosztályvezetője. A díj bevezetésével kapcsolatos társadalmi elégedetlenség sem a minisztériumnak, sem az ország külső megítélésének nem tett jót.
Éppen ezért a közlekedésiek a napokban javaslatot terjesztenek a kormány elé, mely három változatot fogalmaz meg az M3-as autópálya díjasításával kapcsolatban. Az egyik elképzelés szerint szeptembertől a korábban meghatározott nettó 9,50 forintot kellene fizetni kilométerenként a személygépkocsik után, ám például a helyi lakosok, a gyakori használók akár 60-65 százalékos kedvezményben is részesülhetnének. A másik, bevezető árral számoló koncepció szerint egy-két évig csupán 3,50-4,00 forintot kellene fizetni kilométerenként, míg a harmadik variáns a díjfizetés ez évi bevezetésének elhalasztását indítványozza. Információink szerint ez utóbbi változat a díjasításig 4-5 milliárd forintos költségvetési támogatást tenne szükségessé, s hasonló – bár az előbbinél kisebb – állami szerepvállalást feltételezne a második változat is. Épp emiatt, a gazdasági kabinet legutóbbi ülésén nem támogatta az utóbbi két változatot, vagyis a Budapest-Füzesabony szakaszért nagy valószínűséggel már szeptembertől fizetni kell, méghozzá nettó 9,50 forintot.
Az M3-as Gyöngyös utáni továbbépítése, illetve a Budapest-Gyöngyös szakasz felújítása szükségessé teszi az útdíj bevezetését – érvelt Lotz Károly közlekedési miniszter, aki a viszonylag alacsonynak számító 9,50-es díj mellett is számol a lakosság ellenállásával. A környező települések tiltakozását a forgalom visszaterelődéséből származó környezeti károk és a növekvő balesetveszély is indokolhatja. A miniszter szerint ezt ugyan elvben ellensúlyozza az autópálya által nyújtott magasabb szolgáltatási színvonal, ám az egyensúlyt nehéz megtalálni. A várható következményekre tekintettel a tárca több alkalommal lakossági fórumon és egyéb egyeztető tárgyalásokon vett részt. Ezek nyomán döntés született például arról, hogy a 30-as főút elkerülné Gödöllőt, Hatvan tehermentesítéséről pedig elvi megállapodást kötöttek a város vezetőivel.
