A vasút viszonylag modern találmány, alapjai azonban egészen a 16. századig nyúlnak vissza. Német bányászok ekkor honosították meg a fából készült nyompályát, a vasúti pálya elődjét, melyen állati vontatású szállítókocsikat alkalmaztak. A vasúti közlekedés alapjai, a sínpár, talpfa ekkor lettek kitalálva, ezek megkönnyítették az ércek szállítását. Az első, lóvontatású kocsikkal felszerelt vasúti pályát 1798-ban adták át Angliában. Nem kizárólag teherszállításra szolgált, embereket is vittek rajta, ám a pálya teljes hossza mindössze 4,8 kilométer volt.
Lebegő vasút
Magyarországon egy ehhez hasonló szerkezetet próbáltak meg üzembe helyezni, ez lett a kőbányai „lebegő vasút”, melyet 1827. augusztus 15-én adtak át. Nevét onnan kapta, hogy földbe vert bakokra hosszában gerendákat fektettek, és erre erősítették rá a sínpárt, ezen gurultak a kocsik kerekei, de maguk a kocsik a pálya két oldalán lelógtak, vagyis lebegtek, innen kapta nevét a szerkezet, amit lovak vontattak. Az ötletgazda József nádor volt, aki elképzelését megosztotta Bodmer János Gáspár badeni sóbánya-igazgatóval. A szerkezet maga nem volt magyar találmány, azt egy angol feltaláló szabadalmaztatta.
Hosszabb távon felmerült, hogy a lebegő vasút összekötötte volna Pestet Szolnokkal és Debrecennel, sőt akár Fiuméval is, és az elképzelések szerint forradalmasította volna az áruszállítást. A megvalósítás ugyanakkor roppant költséges volt, a teljes hálózat árát kétmillió forintra tették. József nádor ezért ragaszkodott hozzá, hogy elsőként csak egy 7,6 kilométeres szakasz épüljön meg, Pestről Kőbányára. A megnyitón maga a nádor volt az első, aki kipróbálta az új találmányt, a lóvontatású kocsikkal nagyjából egy óra alatt jutott el a végállomásra. Bár a vállalkozás kezdetben sikeresnek tűnt, hamar jelentkeztek a problémák is: nem állt elegendő szerelvény rendelkezésre, a tervezett napi két vonatot sem tudták mindig elindítani.
A vállalkozás folyamatosan veszteséges volt, a hagyományos szekeres szállítás kifizetődőbbnek bizonyult. A lebegő vasút 1828. március 20-án, alig hét hónapos működés után beszüntette tevékenységét. A pályát szétszedték, a faanyag egy részét eladták tűzifának, más részét pedig az épülő Lánchídnál használták fel.
Széchenyi lobbizott
Mikor Magyarországon a lóvontatta vasúti szállítással kísérleteztek, Angliában már üzembe helyezték az első gőzvasutat Stockton és Darlington között, egy 14 kilométeres szakaszon. A gőzmeghajtású vasút ötlete George Stephenson fejéből pattant ki, akinek találmányát 1825-ben adták át és próbálták ki. Bár az első szerelvény menetideje – mai mércével – rettenetesen hosszú volt, a két város közötti távot 59 perc alatt tette meg, az angol vezetés meglátta a potenciált az új találmányban, és komoly vasútfejlesztésbe kezdett. Ennek híre Magyarországra is eljutott, de ekkor még nem aratott osztatlan lelkesedést, ahogyan az a Magyar Kurír egyik lapszámából is nyilvánvalóvá válik:
Valami Stephenson nevű anglius oly masinát fundált ki, mellyet füsttel és forró vízzel hajtanak. Higgye aki akarja.
A vasút magyarországi meghonosításában azonban kétségtelenül kulcsszerepe volt gróf Széchenyi Istvánnak, aki egy 1832-es angliai útja során felismerte a vasútban rejlő lehetőséget, sőt még meg is tanult gőzmozdonyt vezetni. Első élményét a vasúttal a következőképpen értékelte naplójában: „(Október) 25-én a Comette Manchesterbe. Egészen jól vagyok. Oda 1 óra 30 perc, vissza 1 óra 35 perc, egyszer álltunk meg. Nagyon egyenetlenül jár; hegynek lassan; helyenként oly gyorsan, hogy ló utol nem érné. Meg vagyok győződve, hogy egy-két esztendő alatt nagy tökélyre viszik”. Hazatérve azonnal lobbizni kezdett a magyarországi vasúthálózatért: ez a tevékenysége elviekben sikerrel is járt, amennyiben 1836-tól megkezdődtek a hazai vasúthálózat kiépítésének előkészületei. Az azonban már nem Széchenyin múlott, hogy a gyakorlatban további tíz évet kellett várni, míg az első gőzmozdony útnak indulhatott.
Bécs vagy Pozsony?
Parázs vitát váltott ki annak eldöntése, hogy az első vasútvonal pontosan merre vezessen. Abban egyetértettek az érintettek, hogy Budát és Pestet minél hamarabb össze kell kötni Pozsonnyal és Béccsel. Azt azonban már nem volt egyszerű eldönteni, hogy a Duna pesti oldalán építsék ki az első vasútvonalat Pozsony irányába, vagy a budai oldalon jussanak el Bécsbe előbb. A „bécsi frakciót” báró Sina György bankár képviselte, ő valószínűleg ausztriai érdekeltségeitől nem függetlenül a bécsi vasutat finanszírozta volna elsőként, Széchenyi is őt támogatta. Rothschild Salamon és Ullmann Móric bankárok azonban a Pozsony felé épülő vasútvonalat támogatták, vélhetően azzal összefüggésben, hogy Ullmann maga is pozsonyi születésű volt. A politikai szférában legfőbb támogatójuk Kossuth Lajos volt, akinek az imponált, hogy a Pozsony felé vezető tervezett vasútvonalon túlnyomórészt magyar etnikumú lakosság élt. A vita Ullmannék javára dőlt el, így 1837-ben engedélyt kaptak vasútépítésre, melyet a Rothschild bankárcsalád finanszírozott.
Ullmann egy porosz mérnököt kért fel az építkezés megtervezésére, aki korábban az Amerikai Egyesült Államokban is részt vett vasútépítésben. Ő azonban rövidesen anyagi természetű vitákba került megbízóival és elhagyta az országot. A tervezés és engedélyeztetés így évekre elhúzódott. A Helytartótanács végül 1844 januárjában hagyta jóvá az építkezés terveit, ezek a tervek már több vonal megépítését is magukban foglalták, Debrecen felé is. A pesti városvezetés ugyanakkor kifejezte egyet nem értését, ugyanis a tervekben mindössze egyetlen pályaudvar felépítése merült fel (ez lett később a Nyugati pályaudvar őse), a vezetők számára pedig problémás volt, hogy ha csak egyetlen nagy pályaudvar van a városban, akkor az utazók nem valószínű, hogy elhagyják az épületet, Pest mindössze tranzitváros lesz. Ugyanakkor, ha több pályaudvarról is indulnak vonatok, az utasok kénytelenek lesznek betérni a városba, ahol adott esetben maradhatnak is pár napot. Ennek orvoslására megterveztek egy második nagy pályaudvart is, főként a keleti irányba utazók számára, mely később a Keleti pályaudvarban öltött testet.
Ünnepélyes kezdet
Az első, Vác irányába tartó vasútvonal megépítését szintén egy porosz mérnökre, August Wilhelm Beysére bízták, aki a porosz hadsereg hadmérnöke volt, és korábban a Ruhr-vidéken szerzett releváns tapasztalatot. Beyse irányítása alatt 1844. október 5-én kezdődtek meg a munkálatok. Ezzel párhuzamosan felépült a Nyugati pályaudvar elődje, a pesti Indóház is. Beyse alig egy év után összekülönbözött Ullmann Móriccal, amiért távozott, majd egy leleplező cikkben nyilvánosan korrupcióval és bennfentes üzérkedéssel vádolta megbízóit, azt is leleplezve, hogy a munkások között tífusz- és kolerajárvány tombol, amit Ullmannék semmilyen módon nem próbáltak meg kezelni. A Helytartótanács vizsgálatot rendelt el, és hamar kiderült, hogy a vádaknak van alapjuk, ennek ellenére Ullmann a helyén maradhatott 1846 májusáig, mikor is önként lemondott a vasúttársaság vezetéséről. Beyse helyét Lachner Károly vette át, aki az elkövetkező tíz hónapban sikeresen befejezte a vasútépítést.
Az első, Belgiumból rendelt gőzmozdonyok már 1845 novemberében kísérleti utat hajtottak végre Pest és Rákospalota között, majd 1846. július 15-én megtörtént a vasútvonal ünnepélyes átadása. Az első szerelvényen József nádor is elutazott feleségével Vácig. A szerelvény menetideje egy órát vett igénybe, a környező településeken mindenhol ovációval fogadták. Vácon azonban éppen tűzvész tombolt, így a riadalom elrontotta az ünneplést.
A vasút beüzemelése forradalmasította a közlekedést, Petőfi Sándor is verset írt erről, melyben megfogalmazta, hogy „Száz vasutat, ezeret / Csináljatok, csináljatok / Hadd fussák be a világot / Mint a testet az erek”. Természetesen a vasútnak ellenzői is akadtak, akik dinnyéket és rothadt tököt helyeztek a sínekre, így nyilvánítva ki nemtetszésüket, de a fejlődésnek ők sem állhattak útjába. Bár az 1848–1849-es forradalom és szabadságharc, majd az azt követő neoabszolutizmus visszavetette a vasút fejlődését, a dualizmus korában újabb lendülettel indult meg a vasúthálózat kiépítése, amely hamarosan az ország teljes területét behálózta.
A cikk szerzője Kovács Szabolcs történész.
A legfrissebb történelmi cikkek a History magazintól:
- Ezt mondta Kádár Hofinak a Kádár-paródia után
- Az ókori Rómától Donald Trumpig: így lett ellenség az értelmiségből
- Tényleg lemészárolták a nácik a hajótörötteket?
- Ezért támadta meg Magyarország a Szovjetuniót
- Így győzte le Őrült Ló és Ülő Bika az amerikaiakat
- Így lett Kapisztrán a nándorfehérvári diadal hőse
