Hétfőn újra elindult a hónapok óta a Gellért tér alatt veszteglő fúrópajzs, hogy a Duna alatt Pestre érjen végre a 4-es metró alagútja. Körülbelül négy hét alatt juthatnak el a Fővám téri állomásig, bár még senki nem tudja, milyen lesz a pesti oldalon a talajvízszint s a kőzet. Ami viszont biztos: a már amúgy is csillagászati költségek további emelkedése, s a további csúszás a legutóbbi tervekhez képest. Valamint az, hogy mindezek miatt a felszínen is alig csökken majd a közlekedési káosz – írja legfrissebb, csütörtökön utcára kerülő számában a Figyelő.
Rosszul indult
A hetilap írása visszatekint a Dél-Buda – Rákospalota metróvonal építését kísérő anomáliákra. Felidézik például, hogy a beruházás hiányos előkészítése okán a metrót építtető projektcég, a DBR kisajátítás helyett megvásárolni próbálta az építkezés megkezdéséhez szükséges, zsebkendőnyi földdarabot Kelenföldön. A telektulajdonos, vérszemet kapva, hússzoros árat követelt, az alkudozással értékes időt veszítettek: a DBR csak késve tudta biztosítani a munkaterületet az alagútfúráshoz, és olyan áron, hogy át kellett tervezni a pajzsindító berendezést.
A kelenföldi fiaskó egyike azoknak az eseteknek, amelyekért a Bamco jogosan követelt kártérítést a beruházótól, amelynek már a tendereztetést sem lett volna szabad megkezdenie az engedélyek nélkül.
Hol a kártérítés határa?
Csak az alagútfúrást végző Bamcónak mintegy 17 millió euró többletköltségét volt kénytelen eddig kifizetni a DBR, bár a követelések egy részét utólag megtámadták a bíróság előtt. Az áprilisi munkabeszüntetés előtt a Bamco már 115 millió eurót (mai árfolyamon 32 milliárd forintot) követelt.
A 200 tételes követeléslista mintegy 80 százalékát azonban nem ismeri el a DBR, mondván: ennyi többletkövetelést az összes többi kivitelező együttesen sem tudott benyújtani. Nyomósabb indok azonban, hogy a Bamcóval aláírt szerződés 207 millió euróról szól. Ami nem csak azt jelenti, hogy a konzorcium több mint 50 százalékkal felsrófolná a sokak szerint alulvállalt árat, hanem azt is, hogy messze túllépte a részprojekthez biztosított tartalékkeretet is.
Közben a pajzs állása, illetve a tervezettnél lassabb haladása miatt a menet közben tovább épült állomások is egészen máshol tartanak készültségben, mint ahogyan azt eredetileg tervezték. Róka fogta csuka helyzet, hiszen ez bonyolítja magát az alagútfúrást is. A Bamcónak nehezebb dolga lesz, ha a már lefedett állomásokon kell keresztülvezetnie a fúrópajzsot, szemben a korábbi tervekkel, amikor a felszínről még jól megközelíthető állomásokkal dolgozhattak volna. Ennek költségét azonban a DBR nem akarja kifizetni a konzorcium helyett.
A huzavona kiváltotta késlekedés csúszást okoz majd az állomások kivitelezőinél: néhány munkafázist csak a pajzsok távoztával lehet befejezni. Kérdés, az állomásokat építő kivitelezők kinél tudják majd érvényesíteni követeléseiket?
(A Figyelő csütörtökön utcára kerülő számában olvashat a metróépítés finanszírozásának egyéb zsákutcáiról; kiderül, miért ad kevesebb pénzt a beruházáshoz az EU és mindezért ki a felelős, és megismerheti a legalább októberig tartó felszíni közlekedési káosz részleteit.)
