Gazdaság
Szolnok, 2015. március 12.
Vasútmodellek a szolnoki országos vasúttöténeti és vasútmodell-kiállításon, az Aba-Novák Agóra Kulturális Központban 2015. március 12-én.
MTI Fotó: Bugány János

Vonatmonstrumok zárhatják el Csepelt a külvilágtól

Molnár Zoltán
Molnár Zoltán

bértollnok. 2017. 07. 16. 14:30

A csepeliek már most ismerik az érzést, amikor vonatok miatt állnak a dugóban. Lebénul a sziget?
Korábban a témában:

A Csepel-sziget a nevéből adódóan egy minden irányból vízzel körülvett földdarab, ezért onnan autóval Budapest belső részei felé csupán hidakon lehet átkelni. Az egyik a kis áteresztőképességű, 2×1 sávos Gubacsi híd, a másik a 2×2 sávos északi Kvassay híd. Utóbbi bonyolítja a nagyobb közúti forgalmat, ami nem csoda: ha ránézünk a térképre, látható, a Weiss Manfréd út hozza a forgalmat a kerületből a Soroksári út és a belváros felé.

A gerincút Achilles-sarka a déli végén található csomópont, ahol a Weiss Manfréd mellett összefut a tehermentesítő Teller Ede, a csepeli belváros felé vezető Kossuth Lajos és a Gubacsi híd felől érkező Corvin út. Valamint ugyanitt egy, pontosabban három, legyezőszerűen nyíló iparvágány keresztezi a csomópontot.

Napi átlagban 8 tehervonat halad át a Corvin úti csomóponton, amit szimpla és vasúti jelzőlámpák kusza hálózata szabályoz. Egy-egy több száz méteres szerelvény hosszú percekre megbénítja a közúti forgalmat. A vonatút váltókon halad keresztül, majd befut a Szabadkikötőbe, illetve a Csepel Művek területére, így rendkívül lassan, 5 km/óra sebességgel haladhatnak itt a vagonok.

Ráadásul, ahogy még áprilisban írtuk, a Gubacsi vasúti híd ritka ramaty állapotban van, 5 és 10 km/órás lassújelek vannak rajta érvényben.

Alternatíva nincs, a kikötőnek ez az egyetlen vasúti kapcsolata, innen a vonatok a Soroksári úti vagy a Ferencvárosi rendező pályaudvarra gördülnek, majd továbbhaladnak Közép-Európába, vagy délre, Koperbe, Konstancába.

Konténerterminál a saras?

Hogyan kapcsolódik a Gubacsi vasúti híd ügye a Corvin úti csomópont helyzetéhez?

A válasz a Metrans. A cég egy nagy nemzetközi vállalat, a német HHLA AG leánya (lásd keretesünket), aminek június 14-én adták át vadiúj csepeli konténerterminálját. Ezt a Csepel Művek és a Duna közötti korábban üres mezőn, egy kohósalak-lerakó helyén hozták létre.

A terminál már félkészen is kiszolgált vonatokat, kapacitását folyamatosan növelik, egy, a szabadkikötői vasútnál dolgozó forrásunk szerint még egy pályaívet korrigálnak, aztán indul a csúcsüzem.

Ami elviselhetetlenségig fokozhatja a közúti problémát.

Forrásunk szerint az eleve túlterhelt Corvin úti csomópontot végleg megbéníthatja, ha meglódul a forgalom a Metrans terminálján. Akár napi 15 szerelvényig is felfuthat a forgalom, amiben a Metrans mellett a szabadkikötői konténerterminál és a Mol-nak a MÁV által üzemeltetett vonatai is benne foglaltatnak, és akkor a többi iparvágány alkalmi vonataival nem is számoltunk.

Forrásunk állítja, egy akár 650 méter hosszú konténervonat szabályos átengedése a csomóponton akár 10 percbe is telhet.

Ami csúcsforgalomban hatalmas dugókat okozna.

Szabó Szabolcs, az Együtt országgyűlési képviselője már tavaly márciusban feltette a kérdést: részben vagy egészben miért nem a Metrans finanszírozza a Gubacsi vasúti híd felújítását és a Corvin-csomópont szinteltolását, ha már 100 milliárd forint körüli összegből épített magának egy második, a Szabadkikötőtől teljesen független terminált.

Megegyeztek a csúcsról

A fideszes kerületvezetést támogató helyi Csepel.info tavaly május 26-i cikkében azt írta, a Metrans megegyezett a XXI. kerülettel arról, hogy a reggeli és esti csúcsidőkben nem járnak majd vonatok. A képet árnyalja, hogy a Szabadkikötővel nem sikerült erről megegyezni.

A Metrans amúgy felajánlott 500 millió forintot Csepelnek a kerület közlekedésfejlesztésére és gazdaságélénkítésére, amiből a kerület a különszintű Corvin-csomópontra és a Gubacsi híd felújítására is költene. Azonban, ha azt vesszük alapul, hogy az állam csak a Gubacsi hídra 10 milliárdot költött, a metrans-os félmilliárd édeskevés.

Az ellenzék amúgy nem szavazta meg a megállapodást, az Együtt csepeli szervezete a blogján azt írta, Borbély Lénárd csepeli polgármesternek úgy kellett volna megállapodnia a Metrans-szal, hogy jelentős mértékben járuljon hozzá a plusz beruházásokhoz. A témában Ander Balázs jobbikos képviselő is próbálkozott egy írásbeli kérdéssel még tavaly év végén, de Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára a Corvin-csomópont kérdésére nem adott választ.

Budapest, 2013. május 17.
A csepeli szabadkikötő teherpályaudvarán egy tehervonat várakozik, a háttérben a gabonatárház 2013. május 17-én.
MTI Fotó: Máthé Zoltán
Fotó: MTI / Máthé Zoltán

Kerestük kérdéseinkkel a Metrans-t.

A cég szerint a Szabó Szabolcs által idézett, a Metransra vonatkozó adatok és állítások “nagyrészt tévesek, valószínűleg félreértésen alapulnak”. Azt írják, 2009 óta működnek Csepelen, és eddig is évi 100 ezer konténert mozgattak a Szabadkikötőn keresztül. Most annyi változik, így a cég, hogy a régi forgalom átkerül a saját új terminálra.

Ahogy a Metrans illetékese fogalmaz:

A továbbiakban csak mérsékelt ütemű, kiegyensúlyozott és fenntartható növekedést tervezünk.

Állítása szerint ez azt jelenti, hogy ötéves távlatban a fenti 100 ezres szám 40-50 ezer konténerrel emelkedik, tehát évi maximum 150 ezerre. Most napi átlag 4-4,5 szerelvényt mozgatnak a kikötőbe/-ből, ami legfeljebb napi 6 vonatig nőhet. Ez messze áll a Szabó által emlegetett napi 30 vonattól (bár Szabó a Csepelre irányuló teljes tehervonati forgalomra célzott).

A Metrans szerint tehát az új terminál nem okoz többletterhelést a csepelieknek.

Hozzáteszik – ahogy fentebb írtuk -, megállapodtak a csepeli önkormányzattal arról, hogy csúcsidőben nem húznak-vonnak szerelvényeket át a csomóponton, ilyen vállalást pedig nem tett más cég a környéken. Megemlítik ők is a Csepelnek adott 500 milliós pénzügyi kötelezettségvállalást, amit az önkormányzat akár a Corvin csomópontra is elkölthet.

Budapest, 2017. június 14.
Konténert emelő daru a Budapest-Csepel terminálon 2017. június 14-én. Átadták a német Hamburger Hafen und Logistik (HHLA) AG magyar leányvállalata, a Metrans Kft., új, 50 millió eurós beruházással megvalósult intermodális terminálját.
MTI Fotó: Illyés Tibor
Fotó: MTI / Illyés Tibor

Mi a Metrans?

Magukat Európa egyik piacvezető cégének tartják az intermodális szállítmányozásban. Konténeres szállítást végeznek Kelet-Közép-Európa tíz országában, így Magyarországon is. A METRANS Csoport anyacége a HHLA (Hamburger Hafen und Logistik) AG, aminek egy nagy hamburgi kikötője is van. A METRANS Csoporthoz három hazai cég tartozik: a METRANS Danubia Kft., a Metrans Konténer Kft. és az Univer Trans Vasúti és Szolgáltató Kft. Az első cég központja Győrben van, a fő telephely és a másik két cég központja a Csepel Művek melletti új terminálon, a Salak út 1-39. szám alatt. Az új termináljuk alapkövét még 2015 márciusában tették le Szijjártó Péter részvételével, 2017 júniusára át is adták azt. 35-50 millió eurósra teszik a beruházást, aminek a végeredménye 165 ezer négyzetméteren nyolc vágány, 170 ezerről 250 ezerre emelkedő éves konténerforgalom, havi 250 vonat, 200 új munkahely – legalábbis az Iho.hu cikke szerint.

vissza a címlapra

Kommentek

Legfrissebb videó mutasd mind

Male doctor working on desk with laptop computer and paperwork on his desk. Medical concept by doctor on computer in office with stethoscope over hospital background.
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.