Szolnok, 2015. március 12.
Vasútmodellek a szolnoki országos vasúttöténeti és vasútmodell-kiállításon, az Aba-Novák Agóra Kulturális Központban 2015. március 12-én.
MTI Fotó: Bugány János
Gazdaság

Vonatmonstrumok zárhatják el Csepelt a külvilágtól

Molnár Zoltán
Molnár Zoltán

bértollnok. 2017. 07. 16. 14:30

A csepeliek már most ismerik az érzést, amikor vonatok miatt állnak a dugóban. Lebénul a sziget?
Korábban a témában:

A Csepel-sziget a nevéből adódóan egy minden irányból vízzel körülvett földdarab, ezért onnan autóval Budapest belső részei felé csupán hidakon lehet átkelni. Az egyik a kis áteresztőképességű, 2×1 sávos Gubacsi híd, a másik a 2×2 sávos északi Kvassay híd. Utóbbi bonyolítja a nagyobb közúti forgalmat, ami nem csoda: ha ránézünk a térképre, látható, a Weiss Manfréd út hozza a forgalmat a kerületből a Soroksári út és a belváros felé.

A gerincút Achilles-sarka a déli végén található csomópont, ahol a Weiss Manfréd mellett összefut a tehermentesítő Teller Ede, a csepeli belváros felé vezető Kossuth Lajos és a Gubacsi híd felől érkező Corvin út. Valamint ugyanitt egy, pontosabban három, legyezőszerűen nyíló iparvágány keresztezi a csomópontot.

Napi átlagban 8 tehervonat halad át a Corvin úti csomóponton, amit szimpla és vasúti jelzőlámpák kusza hálózata szabályoz. Egy-egy több száz méteres szerelvény hosszú percekre megbénítja a közúti forgalmat. A vonatút váltókon halad keresztül, majd befut a Szabadkikötőbe, illetve a Csepel Művek területére, így rendkívül lassan, 5 km/óra sebességgel haladhatnak itt a vagonok.

Ráadásul, ahogy még áprilisban írtuk, a Gubacsi vasúti híd ritka ramaty állapotban van, 5 és 10 km/órás lassújelek vannak rajta érvényben.

Alternatíva nincs, a kikötőnek ez az egyetlen vasúti kapcsolata, innen a vonatok a Soroksári úti vagy a Ferencvárosi rendező pályaudvarra gördülnek, majd továbbhaladnak Közép-Európába, vagy délre, Koperbe, Konstancába.

Konténerterminál a saras?

Hogyan kapcsolódik a Gubacsi vasúti híd ügye a Corvin úti csomópont helyzetéhez?

A válasz a Metrans. A cég egy nagy nemzetközi vállalat, a német HHLA AG leánya (lásd keretesünket), aminek június 14-én adták át vadiúj csepeli konténerterminálját. Ezt a Csepel Művek és a Duna közötti korábban üres mezőn, egy kohósalak-lerakó helyén hozták létre.

A terminál már félkészen is kiszolgált vonatokat, kapacitását folyamatosan növelik, egy, a szabadkikötői vasútnál dolgozó forrásunk szerint még egy pályaívet korrigálnak, aztán indul a csúcsüzem.

Ami elviselhetetlenségig fokozhatja a közúti problémát.

Forrásunk szerint az eleve túlterhelt Corvin úti csomópontot végleg megbéníthatja, ha meglódul a forgalom a Metrans terminálján. Akár napi 15 szerelvényig is felfuthat a forgalom, amiben a Metrans mellett a szabadkikötői konténerterminál és a Mol-nak a MÁV által üzemeltetett vonatai is benne foglaltatnak, és akkor a többi iparvágány alkalmi vonataival nem is számoltunk.

Forrásunk állítja, egy akár 650 méter hosszú konténervonat szabályos átengedése a csomóponton akár 10 percbe is telhet.

Ami csúcsforgalomban hatalmas dugókat okozna.

Szabó Szabolcs, az Együtt országgyűlési képviselője már tavaly márciusban feltette a kérdést: részben vagy egészben miért nem a Metrans finanszírozza a Gubacsi vasúti híd felújítását és a Corvin-csomópont szinteltolását, ha már 100 milliárd forint körüli összegből épített magának egy második, a Szabadkikötőtől teljesen független terminált.

Megegyeztek a csúcsról

A fideszes kerületvezetést támogató helyi Csepel.info tavaly május 26-i cikkében azt írta, a Metrans megegyezett a XXI. kerülettel arról, hogy a reggeli és esti csúcsidőkben nem járnak majd vonatok. A képet árnyalja, hogy a Szabadkikötővel nem sikerült erről megegyezni.

A Metrans amúgy felajánlott 500 millió forintot Csepelnek a kerület közlekedésfejlesztésére és gazdaságélénkítésére, amiből a kerület a különszintű Corvin-csomópontra és a Gubacsi híd felújítására is költene. Azonban, ha azt vesszük alapul, hogy az állam csak a Gubacsi hídra 10 milliárdot költött, a metrans-os félmilliárd édeskevés.

Az ellenzék amúgy nem szavazta meg a megállapodást, az Együtt csepeli szervezete a blogján azt írta, Borbély Lénárd csepeli polgármesternek úgy kellett volna megállapodnia a Metrans-szal, hogy jelentős mértékben járuljon hozzá a plusz beruházásokhoz. A témában Ander Balázs jobbikos képviselő is próbálkozott egy írásbeli kérdéssel még tavaly év végén, de Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára a Corvin-csomópont kérdésére nem adott választ.

Budapest, 2013. május 17.
A csepeli szabadkikötő teherpályaudvarán egy tehervonat várakozik, a háttérben a gabonatárház 2013. május 17-én.
MTI Fotó: Máthé Zoltán
Fotó: MTI / Máthé Zoltán

Kerestük kérdéseinkkel a Metrans-t.

A cég szerint a Szabó Szabolcs által idézett, a Metransra vonatkozó adatok és állítások “nagyrészt tévesek, valószínűleg félreértésen alapulnak”. Azt írják, 2009 óta működnek Csepelen, és eddig is évi 100 ezer konténert mozgattak a Szabadkikötőn keresztül. Most annyi változik, így a cég, hogy a régi forgalom átkerül a saját új terminálra.

Ahogy a Metrans illetékese fogalmaz:

A továbbiakban csak mérsékelt ütemű, kiegyensúlyozott és fenntartható növekedést tervezünk.

Állítása szerint ez azt jelenti, hogy ötéves távlatban a fenti 100 ezres szám 40-50 ezer konténerrel emelkedik, tehát évi maximum 150 ezerre. Most napi átlag 4-4,5 szerelvényt mozgatnak a kikötőbe/-ből, ami legfeljebb napi 6 vonatig nőhet. Ez messze áll a Szabó által emlegetett napi 30 vonattól (bár Szabó a Csepelre irányuló teljes tehervonati forgalomra célzott).

A Metrans szerint tehát az új terminál nem okoz többletterhelést a csepelieknek.

Hozzáteszik – ahogy fentebb írtuk -, megállapodtak a csepeli önkormányzattal arról, hogy csúcsidőben nem húznak-vonnak szerelvényeket át a csomóponton, ilyen vállalást pedig nem tett más cég a környéken. Megemlítik ők is a Csepelnek adott 500 milliós pénzügyi kötelezettségvállalást, amit az önkormányzat akár a Corvin csomópontra is elkölthet.

Budapest, 2017. június 14.
Konténert emelő daru a Budapest-Csepel terminálon 2017. június 14-én. Átadták a német Hamburger Hafen und Logistik (HHLA) AG magyar leányvállalata, a Metrans Kft., új, 50 millió eurós beruházással megvalósult intermodális terminálját.
MTI Fotó: Illyés Tibor
Fotó: MTI / Illyés Tibor

Mi a Metrans?

Magukat Európa egyik piacvezető cégének tartják az intermodális szállítmányozásban. Konténeres szállítást végeznek Kelet-Közép-Európa tíz országában, így Magyarországon is. A METRANS Csoport anyacége a HHLA (Hamburger Hafen und Logistik) AG, aminek egy nagy hamburgi kikötője is van. A METRANS Csoporthoz három hazai cég tartozik: a METRANS Danubia Kft., a Metrans Konténer Kft. és az Univer Trans Vasúti és Szolgáltató Kft. Az első cég központja Győrben van, a fő telephely és a másik két cég központja a Csepel Művek melletti új terminálon, a Salak út 1-39. szám alatt. Az új termináljuk alapkövét még 2015 márciusában tették le Szijjártó Péter részvételével, 2017 júniusára át is adták azt. 35-50 millió eurósra teszik a beruházást, aminek a végeredménye 165 ezer négyzetméteren nyolc vágány, 170 ezerről 250 ezerre emelkedő éves konténerforgalom, havi 250 vonat, 200 új munkahely – legalábbis az Iho.hu cikke szerint.

vissza a címlapra

Kommentek

Legfrissebb videó mutasd mind

Budapest, 2015. augusztus 27.
Dabóczi Kálmán, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója az új Solaris-Skoda trolibuszok sajtóbemutatóján a BKV X. kerületi  Zách utcai trolibuszgarázsában 2015. augusztus 27-én. Napokon belül megkezdődik a 36 új trolibusz tesztüzeme Budapesten, amelyek „önjáróak”, akár négy kilométert is meg tudnak tenni behúzott áramszedővel. Az alacsonypadlós járművek közül a csuklós trolikon 104, a szóló járműveken 64 ember utazhat egyszerre.
MTI Fotó: Marjai János
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.