A második világháborút követő években a hadiipar gyorsan áttörte a hangsebesség jelentette korlátot, a polgári repülésbe pedig szintén hamar „leszivárgott” a sugárhajtás technológiája. Az 1960-as évekre úgy tűnhetett, a következő lépés a szuperszonikus utasszállítók diadalmenete lesz, az első ilyen gép megalkotása pedig a holdraszálláshoz hasonló presztízsvállalkozás lett.
Brit és francia összefogás
Nem meglepő tehát, hogy nyugaton és a Szovjetunióban nagyjából egy időben kezdődött meg a munka egy hangsebességnél gyorsabb utasszállító megalkotásán, az viszont talán furcsa, hogy az ekkoriban a polgári repülés piacát szinte egyedül uraló Egyesült Államok vállalatai helyett brit–francia együttműködésben kezdődött meg a nyugati fejlesztés. Egyes szakértők szerint pontosan az volt a két egykori legnagyobb gyarmattartó birodalom vezetőinek motivációja, hogy a verseny megnyerésével megmutassák, még mindig ott vannak a technológiai fejlődés élvonalában.
A British Aircraft Corporation és a francia Aérospatiale 1962 végén egyesült egy konzorciumban, hogy megkezdődhessen a közös munka az új gépeken (a kezdeti tervek még egy rövid és egy hosszú távolság berepülésére szánt repülőről szóltak). A mindkét kormány teljes támogatását élvező projekt eredetileg az évtized végére már kereskedelmi forgalomba kerülő gépekkel számolt, azonban a mérnökök hamarosan szembesültek azzal, milyen elképesztő kihívásokat jelent egy ilyen masina megtervezése.
A két ország közötti együttműködés szimbólumaként a mindkét nyelven nagyjából „szövetség”, „harmónia”, „baráti egyezség” jelentésű Concorde elnevezést kapó repülőhöz végül szinte az alapoktól kellett újragondolni a repülőgép-építést, a polgári repülésben soha nem látott megoldásokat bevetve. A mérnököknek a hangrobbanás jelentette terhelés mellett például olyan problémákra is megoldást kellett találniuk, mint a burkolatnak a 18 ezer méteres repülési magasságon történő gyors lehűlése, majd a sebesség következtében fellépő súrlódás miatti felforrósodása.
Az első működő prototípusok végül 1969-ben emelkedtek a levegőbe, de ekkor még úgy tűnt, a gondok ellenére is diadalmenet lesz a Concorde tervezése, a világ légitársaságaitól nagyjából 100 megrendelés érkezett, a nagyközönség pedig tűkön ülve várta az új gép megjelenését. A költségek azonban csak emelkedtek, az 1973-as olajválság, illetve az ezt követő gazdasági válság, valamint a szovjet ipari kémkedés miatt a Concorde-dal szinte azonos konstrukciójú Tu-144-es 1969-es, a párizsi légi bemutatón történt katasztrófája igencsak lehűtötte a lelkesedést.
Jókora veszteséggel
A fejlesztést azonban nem állították le, és a Concorde végül utasokkal a fedélzetén is a levegőbe emelkedhetett 45 évvel ezelőtt, 1976. január 21-én. Az első két járat Párizsból Rio de Janeiróba, valamint Londonból Bahreinbe repült (részben saját repülőgépgyártói nyomására az Egyesült Államok kezdetben megtiltotta a szuperszonikus gépek leszállását repülőterein, így a fő célpontnak szánt Észak-Amerikába csak 1977 elején repülhettek a Concorde-ok).
Egy új kor hajnala helyett a Concorde-projekt annak a jelenségnek a tökéletes példájaként vonult be a történelembe, amikor a túl nagy befektetések miatt azután sem állítanak le egy munkát, hogy az nyilvánvalóan újabb veszteségeket fog csak termelni. A gépekből végül csak 14 darab állt szolgálatba, és annak ellenére, hogy az üzemeltető légitársaságok szép nyereséget könyvelhettek el a bőven a felére csökkentett tengerentúli repülési idők ígéretével, a Concorde kifejlesztésére elköltött mintegy 1,5 milliárd font töredékét sem fedezték a gép- és jegyeladások.
A fantasztikus mérnöki alkotás karrierjét azután a 2000. július 25-én, Párizs mellett bekövetkezett, 113 ember életét követelő baleset pecsételte meg. Az elavult gépet – különösen a légi iparnak a 2001. szeptember 11-e utáni mélyrepülése idején – nemhogy modernizálni, karbantartani sem érte volna már meg, így a Concorde utoljára 2003. október 24-én szállított utoljára menetrendszerűen utasokat.
