A Duna alsó szakaszán a több részből álló, összesen 134 kilométer hosszú Vaskapu-szoros nemcsak természetes határként működött a Kárpát-medence és a Balkán északi része között a történelem folyamán, de komoly akadálya volt a Dunán történő hajózásnak is.
Az alattomos sziklaszirtek, zátonyok, valamint az összeszűkülő folyó vad sodrása az év nagy részében ugyanis lehetetlenné tette, hogy áruszállításra is alkalmas hajók közlekedjenek ezen a szakaszon. A rómaiak ugyan Kr.e. 33–34-ben egy, a hajók vontatását lehetővé tevő úttal javítottak valamit a helyzeten, de a birodalom letűnése után évszázadokig újra természetes állapotok uralkodtak a szorosban.
A történelem közbeszólt
A szabályozás ötlete a reformkorban merült fel újra, élharcosai Széchenyi István és Vásárhelyi Pál volt, utóbbi a szoros részletes, még fél évszázaddal később is jól használható térképét is elkészítette. 1834-ben, a rendkívül alacsony vízállást kihasználva el is kezdődtek a munkálatok, és a legveszélyesebb sziklák felrobbantásával sikerült a hajózásra alkalmas napok számát száz fölé emelni. Ekkor épült meg a Széchenyiről elnevezett, mintegy 120 kilométer hosszú út is, amely egyrészt a hajók felfelé való vontatását tette lehetővé, másrészt az áruk lovaskocsira átrakodásával a kényes szakasz nem megfelelő vízállás idején történő áthidalására is módot adott.
Ezzel sikerült valamivel megnövelni a hajózásra alkalmas napok számát, de terveztek további munkálatokat is, ám I. Ferenc osztrák császár és magyar király 1835-ös halálával, majd a magyarországi eseményekkel a megvalósítás sokáig lekerült a napirendről.
A tervek felújítására az 1850-es évek végén került sor, és miután az 1878-as berlini kongresszuson a szabályozás megvalósítását a később a hajók áthaladásáért szedhető illetékért cserébe a Monarchiára bízták, megkezdődött az építkezés előkészítése is. Az első nagy akadály a megfelelő anyagi források összegyűjtése volt, ez még a „vasminiszter” néven emlegetett Baross Gábor közmunka- és közlekedésügyi miniszternek sem volt egyszerű feladat.
A szikla a Dunába repült
A tőkét végül egy nemzetközi konzorcium összehozásával sikerült előteremteni, és a Wallandt Ernő vezette munkálatok végül 130 évvel ezelőtt, 1890. szeptember 15-én megkezdődhettek, méghozzá a szoros legveszélyesebb szakaszán, ahol a Grében-hegy benyúlása szűkítette össze a folyó medrét.
„A Grében-foknál kezdték meg a nagyszerű szabályozási munkát, 1890-ben (szeptember 15-én), nagy ünnepélyességgel, magyar, osztrák és szerb minisztereknek és számos előkelő vendégnek jelenlétében. A Grében-hegy közelében egy hajó födélzetén volt együtt a nagy társaság. A Grében-hegy tövében, két aknában néhány ezer kilogramm robbanószer volt elhelyezve. A gyújtózsinór a hajón lévő elektromos gyújtókészülékkel volt összekapcsolva. Miután az üdvözlő beszédeket megtartották, Baross miniszter megnyomta a gyújtókészülék gombját, az akna levegőbe repült, és a Grében-hegy fokából nagy sziklatömb hullott alá a Duna hullámaiba” – szólt a korabeli tudósítás a sziklaorom felrobbantásáról.
Heroikus munka volt
A sziklából összesen végül 150 métert „csipegettek le” robbantások sorozatával, a hatalmas mennyiségű követ pedig a lejjebb öbölszerűen kiszélesedő meder szűkebbre szabásához használták fel. A legnehezebben járható szakasz kikerülésére egy 11 kilométer hosszú csatorna épült, az erős sodrás miatt azonban még itt is egy különleges vontatóhajó segítségére volt szüksége a felfelé haladó hajóknak.
Az építkezés a kor egyik legnagyobb volumenű ilyen beruházása volt, amihez a legmodernebb technológiát használták fel. A költségek így is nagyjából az eredetileg kalkulált kétszeresére rúgtak, az 1895-ös tervezett befejezés helyett csak 1898-ra készült el teljesen a nagy mű. (Ennek ellenére a Millenniumra tekintettel Ferenc József a szerb és a román király társaságában már 1896-ban ünnepélyesen átadta a félkész új hajózási utat.)
A grandiózus munkálatok során összesen 25 millió köbméternyi földet és követ mozgattak meg, 85 munkás vesztette életét különböző balesetekben. Egyesek szerint az 1892-ben, tragikusan fiatalon, mindössze 44 évesen elhunyt Baross Gábor az állandó megfeszített munkától felőrölt szervezetének is a Duna-szabályozás ügye jelentette az utolsó cseppet a pohárban, a miniszter így nem láthatta a munka végeredményét. A megnyílt új útvonallal a korábban mindössze átlagosan 152 napos hajózási idényt sikerült 290 napra bővíteni, és az al-dunai hajózás egészen az első világháborúig töretlenül fejlődött.
