Tudomány

Halálhajók szedtek áldozatokat a Dunán

A Dunán hajózni mindig is veszélyes volt, a múltban több, emberéleteket követelő tragédia is történt. Ló vontatta monstrumokkal és evezős csónakokkal nehéz volt súlyos balesetet okozni, ám az egyre erősebb gőzhajók megjelenése ebből a szempontból is új korszakot hozott.

A Duna Európa egyik legfontosabb vízi útja az ősi időktől fogva, akár hadseregek mozgását, akár a kereskedelmet tekintjük. Ha ehhez hozzávesszük a – főleg a hazai szakaszon nagyon aktív – halászatot, az állóhajóként lehorgonyzott hajómalmokat és az „átkelőforgalmat”, nyugodtan kijelenthetjük: a folyón mindig is pezsgett az élet.

A magyarországi szakaszon nagyságrendi ugrást a gőzhajózás hozott. A piacgazdaság térhódításával a XIX. század közepén már évente 14 ezer áruval, kereskedőkkel, kofákkal és egyéb utazókkal teli hajó fordult meg csak a pest-budai szakaszon. A zsúfoltság persze komoly baleseteket is előidézett, ezekről is lesz szó, de Dr. Fónagy Zoltán történészt, az ELTE Új- és Jelenkori Magyar Történeti Tanszék habilitált egyetemi docensét elsősorban a dunai hajózás hőskoráról kérdeztük.

Rossz irányba folyik

Folyóról lévén szó, a vitorla csupán szerencsés esetben, kisegítő szereppel bírt, a gőzgép megalkotása előtt csakis emberi vagy állati erő jöhetett számításba a járművek meghajtására. A kisebb csónakoknál ez nem is volt probléma, a halászok, révészek nem tettek meg nagyobb távolságokat, ám egészen más a helyzet a teherszállítással: a nagyobb szállítóhajókat nem lehetett sodrás ellenében evezőkkel meghajtani.

Magyarország, mint agrár ország mezőgazdasági termékeket exportált elsősorban az iparosodott nyugat-európai államokba, főleg az osztrák tartományokba. Csakhogy ehhez a Duna »rossz irányba« folyik

– jegyzi meg a 24.hu-nak Fónagy Zoltán.

Lovak és emberek húzták árral szemben

Hegymenetben ezért a gabonával és egyéb termékekkel megpakolt hajókat lovak vontatták, egy átlagos járművet 30-40 igás állat húzott. Ehhez persze végig utakat kellett biztosítani a folyó mentén, amelyek állapotára sok volt a panasz, illetve egyes szakaszokon az egész csapatnak át kellett kelnie a folyón, mert csak ott tudott haladni.

Ebben a formában a Pest-Budáról három-négy, a legnagyobb gabonatermő bácskai területekről hat hétig tartott az út Bécsbe.

Lefelé már minden a sodrás sebességén múlott. A kínkeserves módszer a gőzhajók megjelenése után sem tűnt el, egészen az 1860-as évek végéig találunk ló vontatta szállítóhajókat. Sőt, embereket is befogtak a munkára, a XVIII. században még bevett büntetési tétel volt, de még a reformkorban is előfordult: Széchenyi István elborzadt a barbárság ilyen fokán, amikor emberek vontatta hajóval találkozott a Dunán.

Ilja Jefimovics Repin: Hajóvontatók a Volgán. Forrás: Wikipedia

A gőzhajókkal minden megváltozott

Fentiek alapján nem kell külön hangsúlyozni, milyen hatalmas fejlődést jelentett az első dunai gőzhajó szolgálatba állítása 1830-ban a magyar és nemzetközi részvényesekből álló Első Duna Gőzhajózási Társaság jóvoltából. A gőzhajók már a személyszállításban is alternatívát tudtak kínálni a szárazföldi közlekedéssel szemben. Bécs és Pest-Buda „távolsága” a forradalom előtti évekre 40 órára csökkent árral szemben, a visszaút mindössze 12-14 órát vett igénybe. A történész viszont kiemeli:

A számok ebben a formában csalókák, mert a zabolátlan folyón a gőzhajók is csak nappal haladhattak, a 40 óra az, amíg a hajók mozgásban voltak, egy ilyen kirándulás teljes ideje 3-4 nap volt.

Drága mulatság volt a dunai gőzhajókázás, csak a felső és a középosztály tagjai engedhették meg maguknak. Már az első években menetrendszerinti járatok közlekedtek először a két főváros között, majd le egészen Zimonyig, később a Fekete-tengerig. Az utasok teremkabinokban aludtak, magyarán egy légtérben, mindenki vitte magával a párnáját, takaróját éjszakára…

Beindult a turizmus, állandósult dugó a Dunán

A rendszeres gőzhajójáratok egyúttal feltették Magyarországot a világ akkori „turistatérképére”. Addig az európai körutazók legkeletibb állomása Bécs volt, az 1830-as évektől azonban egyre többen érkeztek Magyarországra csupán azért, mert immár gyorsan és kényelmesen utazhattak. Így látogatta meg hazánkat például Hans Christian Andersen dán költő és meseíró is.

A távolsági személyszállítás súlypontja az 1860-as, 70-es évekre a jóval gyorsabb vasútra tevődött át, ám addigra már Budapesten belül is turisztikai program volt a hajózás. Gyárlátogatásokat szerveztek a Hajógyári-szigetre, a Császárfürdőbe jártak vagy éppen a Margit-szigetre látogattak ki az emberek hajóval. És persze a kereskedőhajók száma is ugrásszerűen növekedett, sőt a környező települések lakossága is főként vízen érkezett a fővárosi piacokra ezeket nevezték kofajáratoknak.

A Dunát ellepték a különböző méretű és rendeltetésű hajók, az 1840-es években már évi 14 ezer jármű fordult meg a pest-budai szakaszon. A csúcspontot az 1880-as évek jelentették, amikor sok hajónak napokig is vesztegelnie kellett, hogy kiköthessen: mondhatni állandó volt a dugó

– fogalmaz Fónagy Zoltán.

Egymás hegyén-hátán

A megoldást a csepeli szabadkikötő megépítése jelentette, addig viszont el sem tudjuk képzelni azt a felfordulást. A mai Budapest rakpartjai az 1850-es évektől kezdve, fokozatosan nyerték el mai formájukat, addig a folyót úgy nézett ki, mint most bármely természetes szakaszán.

Ferenc József rakpart a Lánchíd felől, a felvétel 1890 után készült. Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.146

A hajók megálltak a mély vízben, az árut vagy embereket csónakkal vitték ki a szabálytalan, homokos, kavicsos partra. A Lánchíd átadása után egyedül ott, a két hídfőnél volt a part kiépítve pár tízméternyi hosszban, tisztességes kikötőt is csak itt lehetett kialakítani. Nem véletlenül nevezték a mai Széchenyi István teret rakpiacnak vagy kirakodópiacnak.

Halálhajók a Dunán

A Duna tehát már a XIX. század közepén megtelt, a hajózás biztonsága szempontjából az időjárás szeszélyei mellett a zsúfoltság is egyre nagyobb kihívást jelentett. Igazán nagy, „történelmi tragédia” nem történt a magyarországi Dunán, de súlyos, akár tucatnyi emberéletet követelő balesetek igen. Mindet felsorolni lehetetlenség, Fónagy Zoltán a korabeli sajtótudósítások alapján három komoly katasztrófát említ, a halálhajó megnevezés ezen beszámolók visszatérő eleme.

Az Alutta gőzös 1905. november 10-én éjjel, a mai Erzsébet hídnál ütközött egy jóval kisebb kofahajóval. Utóbbin, a Feri nevű evezős dereglyén 22-en utaztak, Szigetmonostorról igyekeztek a Vámház térre szőlővel, musttal megpakolva. A gőzös gyakorlatilag kettétörte a Ferit, 11 ember halt meg.

A legtöbb áldozatot követelő baleset 1917. április 10-én történt. Éjjel negyed tizenkettőkor Tököl magasságában a Viktória vontatóhajó belefutott a Zrínyi személyszállító hajóba: hatalmas rést ütött az oldalán, épp a zsúfolásig tömött másodosztályú fülkénél. A tátongó résen azonnal betört a víz, teljesen elöntötte a teret.

A halálos áldozatok számát a lapok 140 főre teszik, ez volt a legsúlyosabb szerencsétlenség a hazai Dunaszakaszon.

A harmadik komoly baleset Rácalmás térségében történt 1918. április 7-én, hajnali három órakor. A Sophie nevű személyszállító gőzös beleszaladt a Drina nevű hajóba, utóbbi első része azonnal a víz alá merült, a jármű koporsóként vitte magával a rajta utazó, az ütközés pillanatában a kabinokban alvó embereket. Hatvanan haltak meg.

Kiemelt kép: Fotó: 1900. Magyarország, Budapest V. teherhajó kikötő és raktárai a pesti alsó rakparton, a Széchenyi Lánchídról nézve. Szemben a Gellért-hegy. A felvétel 1880 körül készült. A kép forrását kérjük így adja meg: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.06.050

Ha kommentelni, beszélgetni, vitatkozni szeretnél, vagy csak megosztanád a véleményedet másokkal, a 24.hu Facebook-oldalán teheted meg. Ha bővebben olvasnál az okokról, itt találsz válaszokat.

A cikkhez ide kattintva szólhatsz hozzá.
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.