Az autók iránt kevésbé érdeklődők számára leginkább a háztartási gépeiről és kéziszerszámairól lehet ismerős a Bosch neve, azonban a 135 éves múltra visszatekintő vállalat a kezdetek óta tevékenykedik járműipari beszállítóként is. A Bosch Budapesti Fejlesztési Központ 17 éve van jelen Magyarországon, napjainkban nagyjából háromezer főt foglalkoztat, akik közül 1000-1200-an dolgoznak az önjáró autók fejlesztésén.
A cég több mint egy évtizede gyárt high-tech eszközöket (szenzorok, kamerák) a legnagyobb autóipari cégek számára. Az olyan funkciók, mint a tolatókamera/radar, adaptív távolságtartás, valamint a sávtartás korábban a vezetéstámogató rendszerek részét képezték. Ez volt az előfutára annak, hogy a gyártók – nagyjából öt évvel ezelőtt – elkezdtek azon gondolkodni, mi lenne, ha a fejlett technológia nem csak segítené, de át is venné tőlünk az irányítást. Erre a növekvő piacra lépett be a német Bosch, ami a fejlett szenzortechnológiájának, algoritmusainak és komponenseinek köszönhetően mára az egyik legnagyobb szereplővé vált.
A Bosch Budapesti Fejlesztési Központ napjainkra odáig jutott, hogy kulcsfontosságú szerepet tölt be globális szinten az önvezető autók fejlesztésében
– mondta Szászi István, a vállalat magyarországi és adriai vezetője. Globálisan három telephelyen foglalkoznak az ipar ezen részével: a kalifornai Szilícium-völgyben, Németországban és Budapesten, így Európa autós nagyhatalma után a magyar fővárosban található kontinensünk legfontosabb önvezető központja. A technológia fejlesztése folyamatosan zajlik, a verseny pedig hatalmas, hogy ki tudja előbb, mégis kellő biztonsággal bevezetni az önjáró járműveket. Napjaink szériagyártásában leginkább a kettes szintű önvezetési rendszereket találjuk meg, azonban pár éve Németország mellett már Japánban is engedélyezték a hármas szintet. Ennek megértéséhez azonban elengedhetetlen az önvezetés öt szintjének elválasztása és megismerése.
A biztonság a legjobb marketing
Jogalkotói szempontból természetesen nagy a különbség az országok között, Magyarország azonban e tekintetben élen jár a szakember szerint. Mint mondta, néhány évvel ezelőtt a magyarországi Bosch javaslatára elfogadtak egy KRESZ-módosítást, ami lehetőséget ad arra, hogy 4-es, illetve 5-ös önvezetési szintű autókat is forgalomba helyezzenek tesztelésre az országban.
Ez kulcsfontosságú, ugyanis mielőtt egy autó gyártásba kerül, több tízezer órányi tesztidő rögzítésére is szükség lehet, hogy garantált legyen a biztonság. Szászi István szerint tehát biztonsági és a törvényalkotási szempontból pozitív a trend. A technológia eladásához azonban a fogyasztókra is szükség van, akiknek el kell tudni magyarázni a rendszer sajátosságait, úgy, hogy a bonyolult szisztémát könnyedén megértsék.
Nem elég a cégeknek és a jogalkotóknak azt mondani, hogy a technológia készen áll a közutakra, az embereknek is bízniuk kell benne
– mondta a hazai Bosch csoport vezetője, hozzátéve, hogy ehhez rengeteg etikai, bizalmi és jogi kérdést kell megvizsgálni. A vállalaton belül úgy vélekednek, egy új technológiának három dolgot kell tudnia: legyen robosztus (vagyis úgy működjön, ahogy azt megtervezték), biztonságos és elmagyarázható. Az emberek számára ugyanis nem lehet magától értetődő az önvezetés, és ha nem magyarázzák el annak mikéntjeit és hogyanjait, könnyedén történhetnek olyan balesetek, mint az Egyesült Államokban. Ott ugyanis sok baleset származott abból, hogy emberek félreértelmezték a Tesla Autopilot funkcióit: azt hitték, az autó már tényleg képes az önvezetésre.
Ha az emberek félreértelmezik a technológiát, az csökkenti a bizalmat. Azt már látjuk, hogy a hármas szintről csak lassan lehet tovább haladni. Ebbe a folyamatba pedig be kell vonni a döntéshozókat és a cégeket is, de legfőképp azokat az embereket, akik az autókat vezetik.
Nem mindenhol követik az európai hozzáállást
A gyártók mentalitása sok mindenben különbözik. Szászi István szerint ez elsősorban abból fakad, hogy az autóipar egy multinacionális ipar, ahol sok minden múlik az adott ország kultúráján. Az európai autógyártók például jó értelemben véve konzervatívabbak, több időt hagynak a rendszerek tesztelésére – ez igaz a japánokra is. Itt tehát garantált a rendszer alapos kiteszteltsége.
Szászi István konkrét példát ugyan nem említett a beszélgetésünk során, de Elon Musk Teslája sűrűn emlegetett példája ennek. A vállalat folyamatosan provokálja a piacot új funkcióival, bizonyos esetekben a konkurenciánál gyorsabban hoz ki új technológiákat, míg más gyártók inkább gondosan kitesztelik azokat. Ennek is köszönhető, hogy az interneten számos olyan videó terjed, ahol a Tesla modellek automatikus parkolási funkciója csődöt mond.
Az ehhez hasonló hibákat más cégek sokszor évekig tartó teszteléssel nagyrészt kiküszöbölik, és csak akkor kerülnek szériagyártásba a járművek, ha a dokumentációk alapján bizonyos, hogy biztonságosak és minden esetben a tervek szerint működnek.
A kísérletezés során pedig rengeteg tényező jelenthet nehézséget, kiemelten igaz ez az időjárási körülményekre. A kamerákat ugyanis mind a becsillanó napfény, mind pedig a sávokat eltakaró hólepel megzavarhatja. Szászi István elmondása szerint más a helyzet Kaliforniában és Németországban, mint Magyarországon, ugyanis az utak szélessége és minősége is jelentősen eltér. A rendszer viszont annyira intelligens, hogy már most pontosan ismeri a határait: ha bármilyen körülmény nem ideális számára, visszaadja az irányítást és a felelősséget a sofőrnek.
Budapesten például elég sűrűn változik a közlekedés menete. A lezárások, felújítások miatt szűkül az út, vagy alapból nem annyira széles, mint máshol. Ez mind nehézséget okoz. Nem véletlen, hogy a jelenlegi vezetéssegítő funkciók autópályákon működnek: nem várhatjuk még el, hogy a Váci úton elengedjük a kormányt, és az autó megold majd minden problémát.
Összekapcsolódik körülöttünk a világ
Az önvezetés nemcsak a vezetők komfortját, de biztonságát is hivatott növelni. Ahhoz, hogy ez valóban megtörténhessen, az autókon túl az infrastuktúrának is fejlődnie kell. Szászi István szerint, ha ezt sikerül elérni, megtörténhet, hogy a közlekedési lámpák kommunikálni tudnak majd az autónkkal, a forgalomban résztvevő járművek pedig egymással.
A szakember szerint az lesz különösen érdekes, hogy egy önvezető és egy nem önvezető jármű hogyan fér meg egymás mellett az utakon. Jelezte ugyanis, nem várható el, hogy mindenki megvásárolja a csúcskategóriás autókat, de egyes vezetéssegítő funkciók hamarosan már a középkategóriás járművekben is megtalálhatók lesznek.
A fejlesztéssel nő a biztonság, ugyanis a rendszer nem fárad el, míg az autósok igen. Az önvezető rendszerek mindig ugyanúgy oldják meg az adott problémát, és egyre inkább az emberi tényező lesz az elsődleges hibafaktor.
Még ha néhány évtized múlva elérhető is lesz a tényleges önvezetés, a szakember szerint jogosítvány nélkül ekkor sem lenne célszerű volán mögé ülni. Természetesen végső soron ez egy jogalkotói döntés, de a közlekedés egy veszélyes üzem, amihez a modern eszközök mellett szükséges a KRESZ-tudás és a vezetési kultúra is.
A szakember szerint arra is számítani kell, hogy a szolgáltatások vagy előfizetéses modellek egyre inkább beszivárognak az autópiacra. Nem véletlen, hogy a BMW például már napjainkban is csak külön előfizetésért cserébe biztosítja újabb autóiba az ülésfűtést. „Mindannyian ugyanazt az autót fogjuk megvenni, adott áron, de az, hogy milyen szolgáltatásokat, alkalmazásokat használunk vezetés közben, teljesen egyéni lesz, mint az okostelefonok esetében” – mondta. Ez a tendencia elkerülhetetlenül ahhoz vezet majd, hogy szépen-lassan minden eszközünk okos lesz. Okosóra, telefon, autó, otthon – amelyek kommunikálni fognak egymással.
A járvány és a háború évei
Az átlagembereknek sem egyszerű átvészelni a járvány és a háború éveit, ahogy a piaci szereplőknek sem. Szászi szerint a Bosch gyorsan és eredményesen reagált a kihívásokra. A pandémia megjelenésével szinte teljesen átálltak a távmunkára, ami nem rontott a cég teljesítményén, sőt: a Bosch csoport 2021-ben 1711 milliárd forint bevételt ért el, amely meghaladta a 2019-es, járvány előtti évet is. A pandémia alatt ugyan jelentősen csökkent az autóipar kibocsátása, de a vállalat diverzifikált portfóliójából adódóan, ami az egyik helyen nehézséget jelentett, az máshol lehetőséget. A járvány alatt például a miskolci kéziszerszámgyár – amely Európában a legnagyobb gyártóüzem – rekordtermelést produkált.
Világszerte felütötte fejét az infláció, megdrágultak a gyártáshoz szükséges alapanyagok, és a kínálat mennyisége is jelentősen megcsappant. Emellett folyamatosan szakadoznak, vagy épp megszűnnek az ellátási láncok az orosz és ukrán partnerekkel, ami nehezíti a termelést. Ha ez nem lenne elég, logisztikai szempontból is kritikus ez az időszak, ugyanis az eddig használt orosz-ukrán vasútvonalakat már nem tudják igénybe venni. Emiatt a tengeren kell szállítaniuk, ami ismét csak többletköltséget jelent. Nem véletlen tehát, hogy az elmúlt időszakban jelentős áremelkedés és hiány alakult ki a járműpiacon. A szakember szerint az, hogy az infláció hatására minden drágul, a fogyasztói szokásokat is jelentősen meg fogja változtatni.
Elképzelhető, hogy megrendelünk egy új autót, várunk rá 12 hónapot, vagy akár két évet, és már nem azon az áron kapjuk meg, ahogy azt korábban ígérték. Ekkor valószínűsíthetően sokan döntenek majd úgy, hogy inkább visszatérnek a régebbi autójukhoz.
A szakember szerint egyelőre nehéz felmérni a háború iparágra gyakorolt hatásait, ezek ugyanis elmondása szerint olyan bonyolult makrogazdasági folyamatok, amelyeket a jelenleg folyamatosan változó külső környezetben képtelenség átlátni. A szakember ugyanakkor optimista: az alapanyaghiányt és az ellátási láncok szakadozását olyan külső hatásoknak, nehezítő tényezőknek tekinti, amelyek nem térítik el az úttól az iparág szereplőit. A háború következtében elrendelt olaj- és gázembargó pedig kifejezetten fel is gyorsíthatja az energetikai átállást, amelyből az elektromos hajtáslánc jöhet ki győztesként. A nehézségek ellenére tehát az innováció igenis bizakodásra ad okot, mondta Dr. Szászi István.
