Halászsasok köröztek Budapest felett
Szokatlan repülőgépzúgásra és még furcsább látványra figyelhettek fel a járókelők Budapest belvárosában kedden dél körül.
A CV-22-es típus mindössze másodszor jár Magyarországon, idén nyáron volt az első alkalom, a gépek most a magyar és amerikai különleges műveleti erők közös kiképzésére érkeztek Szolnokra.
A gépek tervezése az 1980-as évek elején kezdődött, jórészt az USA teheráni nagykövetségén túszul ejtett 53 diplomata és a külügyminisztériumban rekedt 3 fő kiszabadítására indult, de kudarcba fulladt „Saskarom-hadművelet” keserű tapasztalatai miatt. Akkor egy váratlan homokvihar, illetve a bevetett gépek műszaki hibái miatt a bevetés katasztrófába fulladt. A megmaradt gépek a visszatérést előtti tankolást követően kigyulladtak, a balesetben nyolc katona azonnal meghalt.
Megszületik a Halászsas
A hadsereg a balul sikerült akció után jelentette be az igényét egy olyan repülőeszközre, amely egyesíti magában egy nehéz kategóriájú szállítóhelikopter és egy közepes méretű turbólégcsavaros katonai szállítógép tulajdonságait. Olyan gépet kértek a Bell és Boeing cégektől, amely képes helikopter módra fel- és leszállni, viszont (szemben a helikopterek 250-300 kilométer per órás sebességével) vízszintes repülésben a szállítógépekéhez hasonló sebességgel (500-600 kilométer per órás) tud repülni. Elvárás volt még az is, hogy a gép képes legyen 25-30 fő teljes menetfelszerelésben lévő katona vagy 9 tonna teher szállítására.
Az elvárt repülési tulajdonságokat a mérnökök egy szokatlan megoldással tudták csak elérni: a gép két szárnyának végére helyezték el a két Rolls-Royce Allison T406 típusú gázturbinás hajtóművet, amelyek egyenként 4586 kilowatt (6145 lóerő) teljesítmény leadására képesek. (Az elfordítható hajtóműből és proprotorból álló teljes rendszert billenőrotornak, angolul „tiltrotor”-nak nevezik.)
A proprotorok hatalmas átmérője miatt a V-22 nem képes hagyományos repülőgépként fel-és leszállni, mivel a lapátok beleütköznének a felszínbe, ezért a földön legfeljebb 45 fokban lehet előredönteni a billenőrotorokat. Így a géppel lehetséges nagyon rövid futópályával rendelkező szükségrepülőterekről felszállni és oda leszállni, ez az úgynevezett STOL (Short Take-Off and Landing angol nyelvű rövidítése, magyarra fordítva „rövid gurulású fel- és leszállás”) üzemmód.
ilyenkor a hajtóművek gondolái függőlegesen állnak, a proprotorok így vízszintesen forognak, éppen úgy mint egy hagyományos helikopter forgószárnyai, vagyis a két proprotor biztosítja az elegendő felhajtóerőt.
A gép első prototípusa 1989 márciusában emelkedett a levegőbe, ekkor még csak helikopter üzemmódban tesztelték, de fél év múlva már repülőgépként, vagyis teljesen előredöntött billenőrotorokkal is folytatódtak a tesztrepülések.
A berepülések során több gép is összetört, részben az új rendszerek bonyolultságából fakadó meghibásodások miatt, részben pedig az addigi repülőgépektől és helikopterektől eltérő repülési tulajdonságaiból adódó pilótahibák miatt.
Az elvárt kilenc tonnás teherbírást csak szinte üres üzemanyagtartályokkal tudta teljesíteni az Osprey, a kis magasságban történő repülési sebességet 400 kilométer per órában korlátozták, teljes terheléssel pedig a hatótávolság is jóval elmaradt a tervezettől.
A berepülési program egészen 2005-ig elhúzódott, ugyanis az emberéleteket is követelő katasztrófák miatt többször hónapokra-évekre le kellett állítani a tesztrepüléseket, egészen addig míg a problémás rendszereket újra nem tervezték, le nem tesztelték és be nem építették a prototípusokba. Végül 2008 decemberére a Pentagon jóváhagyta a típus alkalmasságát és elkezdődött a V-22-es hadrendbe állítása.
Jelenleg a típust az Egyesült Államok haderejének különböző haderőnemei alkalmazzák, a legtöbb példány a Tengerészgyalogságnál repül MV-22-es típusjelzéssel, a Légierő a Budapesten is bemutatkozó CV-22B változatot használja.
Repülés az Osprey fedélzetén
A két CV-22B az angliai Milldenhallból érkezett Magyarországra azzal a céllal, hogy a Magyar Honvédség speciális alakulataival közösen gyakoroljanak. A brit királyi légierő bázisán állomásozó 352-es Különleges Műveleti Ezred fő feladata, hogy bármikor, szinte bármilyen időjárási körülmények között bevethető gyors reagálású légi eszközöket és harctéri támogatást nyújtson a speciális alakulatoknak az egész világon.
Ebből a képességből alapos ízelítőt kaptunk a mai repülés során. A két gép 12 óra előtt függőlegesen szállt fel a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről. A cikk szerzője korábban már több alkalommal repülhetett különböző katonai légi járművekkel, de az Ospreyhez hasonlóval még nem találkozott.
Az élményt úgy kell elképzelni, hogy mire az olvasó az előző mondatot elolvasta, máris nagyjából 400 kilométer per órás sebességgel száguldottunk a felszín fölött.
A nyitott hátsó rámpa miatt a zaj fülsiketítő volt, de a repülés előtti biztonsági eligazítás alatt kiosztott füldugóknak köszönhetően ezt sikerült elviselhető mértékre csökkenteni.
Néhány percnyi sima repülés után hirtelen szinte fejre állt a táj, mikor egy nagyon intenzív fordulóba kezdett a gép. Utóbb kiderült, hogy ez csak a kezdet volt, a két gép több látványos manővert is végrehajtott. A Csepel-sziget fővárosi részét elérve a két gép ismét „helikopter üzemmódba” váltott át, mielőtt a reptérre leereszkedtek volna.
Kép és szöveg: Veres Viktor
