A KÉK Bartók Béla úti irodájában beszélgetünk, idén tíz éve költöztek ide. Testközelből nézhették végig azt, ahogy a Bartók Béla út egy ilyen városi autópályából egy Boulevard-rá, kulturális negyeddé alakult.
Sőt, részt is vettünk ebben a folyamatban. Folyamatos kapcsolatban voltunk a Bartók Béla Boulevard egyesülettel, mindegyik önkormányzattal sikerült nagyon jó kapcsolatot kiépíteni, továbbá nemcsak a Műegyetem jó partnerünk itt, hanem több üzlettulajdonos is. Volt olyan, amikor aktívan is felléptünk, például amikor a bicikliút még kérdéses volt, Tarlós István pedig nagyon harcolt azért, hogy megmaradjon a kétszer két sáv. Aztán végül a fizika döntött: a szélesebb, akadálymentes villamosperon és a Szent Gellért tér sarkán lévő járdasziget közé már egyszerűen nem fért be egy ponton a két sáv, ezért bukott meg, de csomó civil meg szakmai érv is elhangozhatott. A mai napig csinálunk Újbudának stratégiai segítő anyagokat és felméréseket arról, hogy a helyi vállalkozások és lakosok mit szeretnének ebben a negyedben, azért is szeretünk itt lenni.
A Bartók-negyedet más kerületek is követendő példaként emlegetik már. Minek köszönhető ez?
Megvan az a szerencsés helyzete, hogy a turistás város – ami a Szabadság hídon még éppen átér a Gellért térig – meg a normál lakóváros között fekszik. Ide, a Bartók Béla útra már csak azok a turisták jönnek át, akik egy kicsit helyi dologra vágynak, és nemcsak fotózni akarnak, hanem inni egy jobb kávét vagy ilyesmi. A helyiek ugyanígy vannak, hiszen egész Újbudán ez a legurbánusabb rész, mert ez épült ki először a 19. században, amikor még csak ez volt Újbuda, és utána jött a mocsárlecsapolás, Duna-gátépítés és minden egyéb. Ezért itt van a városi központja az egész kerületnek, Újbudáról is ide járnak az emberek esténként vagy hétvégén.
Lát a városban más hasonló sikerű példákat is? Például itt a Margit-negyed, ami bevallottan hasonló törekvés, de messze nem tart itt.
A Margit-negyed érdekes, de ott inkább a Vízivárost emelném ki, amely szép csendben átment a Bartók-negyedhez hasonló átalakuláson: kisebb irodaházak épültek, nagyon jó szolgáltatások, kis kávézók, pékségek nyíltak. Az emberek szeretnek ott lakni, ott van a Jurányi, az Átrium és egyéb kulturális központok, amelyek kicsit a művészeti életet is felpezsdítették. A Margit körút viszont nem tudott ennek olyan boulevard-ja lenni, mint a Bartók. Ez annak tudható be, hogy ott megmaradt a nagyon erős forgalom, sok helyen a mai napig két sávon mennek az autók, és emiatt egyszerűen nem bírja el. Az is a baja, hogy a Vízivárosnak nincs egyértelmű kapcsolata a belvárossal, mint nekünk a Szabadság híd, mert a Margit híd után kanyargósan megy tovább a Margit körút, és köti össze a Széll Kálmán térrel. Sokkal kedvesebb a Batthyány tér felé kiszivárogni, ami már szintén egy kisebb központ. De vannak még ilyen példák, lásd az elmúlt húsz évben mekkora átalakuláson ment át a VIII. kerület.
A külső vagy a belső részére gondol?
Elsősorban az utóbbira, a Mikszáth térre és annak a külső folytatásaira. De nem működik rosszul a Corvin negyed sem, mert ugyan van a pláza, ami azonban a mögötte lévő korzótérrel együtt mégis helyi központtá tudott válni. Ez egyébként hiányzott is onnan, és ott a helyiek szeretnek korzózni, nem pedig külsősök. Érdekes, hogy a helyi lakosság megtartásához is kellett egy ilyen drasztikus fejlesztés, ami főként lakossági funkciókat és lakásokat, munkahelyeket tartalmaz, még ha túlzónak is tűnő léptékben. Nem cuki bárok és romkocsmák, hanem Lidl és közterek jöttek létre, emiatt az a dzsentrifikáció, ami egyébként a belső Erzsébetvárosban is elindult 2000-ben, itt lakossági szinten maradt. A VIII. kerületben a kezdeti fiatalos lendületet külföldi fiatalok lendülete vette át, mivel a romkocsmák roppant népszerűek a körükben, míg a Corvin negyed globális plázaépítészete turistákat nem vonz, viszont helyben hiánypótló, így erre a környékre költöznek ma már a fiatalok. Persze nem az újépítésű középfolyosós lakóház monstrumok élhetetlenül kicsi lakásaiba, hanem a körülöttük meghagyott rehabilitációs városnegyedbe.
Ha már a VIII. kerületről beszélünk, ott a Rákóczi tér és a Víg utca környékén is a Margit-negyedhez hasonló törekvés indult el, pedig az nemrég még rosszhírű környéknek számított. Sikeres lehet egy ilyen?
Szerintem igen, ezek jó dolgok. Azt is pozitív példaként mondom, hogy ki tud alakulni egyfajta helyi gazdaság, és vannak helyi városközpontok, ami Budapestről sokáig hiányzott. Úgy is tudnám ezt fogalmazni, hogy Budapest egyközpontú, de ezt az egy központot azért mára megette a turizmus. És pont ezért, amikor azt nézzük, hogy hol vannak azok a központok, ahol helyiek gyűlnek össze, akkor már nem a Váci utca meg a Fő utca tengelye az, ami dominál, hanem a csatlakozó kerületek közelebbi részei. Ott már elég messze vagyunk attól, hogy fotózó vagy legénybúcsús tömegek jönnének, viszont pont az ott lakók, akik szeretnének városi életet élni, igénylik ezt a centralitást is. Ilyen a Bartók mellett a Rákóczi tér környéke, ilyen a Margit-negyedben, ami alakul, de egyébként Újlipótvárosban vagy a Ferenc tér környékén is ezt láthatjuk. Vagyis a Nagykörút vonala körül, Budán pedig inkább a Nagykörút és Kiskörút között megvannak ezek a kisebb központosodások.
A Margit-negyed problémája szervesen összefügg a Nagykörúttal is, amelyről épp a napokban jelentette be a főpolgármester a kerületi polgármesterekkel közösen, hogy meg fog újulni. Ezt mennyire látja reálisnak, és mik a Nagykörút legnagyobb problémái?
Ez a bejelentés fontos és nagyszerű, mert nem lehet a Nagykörutat megújítani anélkül, hogy a főváros és a kerületek összefognának. Budapest rákfenéje, hogy a kerületi rendszer nagy önállóságot ad a kerületeknek, és nagyobb mozgásteret, mint a fővárosnak van. Utóbbinak kevés a valós cselekvési lehetősége, ugyanakkor az olyan esetekben, mint a Nagykörút, a fővárosnak kell lenni a koordinálónak. Már csak azért is, mert a megújításnak nagyon nagy része maga a közösségi közlekedési infrastruktúra, ami a fővároshoz tartozik, viszont az érintett épületek és homlokzatok kerületi területek. Ezért nagy dolog az, hogy ez az összefogás elindult. A kihívás az, hogy mitől lesz ez nemcsak fizikai megújulás, hanem átalakulás is. A bicikliút például nagyon fontos lépés volt, mert bebizonyította, hogy nem hal meg a város, hogyha egy sávban mennek az autók a Nagykörúton. Ennek ellenére az üzletek ugyanúgy zárva vannak és elszlömösödött az üzletportál rész, ezzel valamit tenni kell. A környezetrendezés sokat számít: hogy a járdát lehet-e bővíteni, vagy a bicikliutat el lehet rendesen választani és kulturáltabbá tenni, de attól még az autók és a villamos zaja ott marad. A Bartókon ez csak reggel meg este zavaró, napközben alig van forgalom.
És akkor mi lehet a megoldás, hogy ne csak az útburkolat újuljon meg a Nagykörúton?
Belengették, hogy közös arculatot adnak az üzleti homlokzatnak. Ez fontos, mert máshogy nem lehet elérni azt, hogy a mostani giroszosok, kínai boltok, kocsmák vagy éppen üres üzletek imidzsét följebb pozícionáljuk. Egy kötelező közös arculattal – mindegy, hogy mi van mögötte – kap egy friss, új, egységes megjelenést, ami jó eszköz lesz arra, hogy oda bármilyen üzlet beköltözzön, de be fog-e költözni? Egy kávézó teraszának sem az a legjobb, amikor a körútra néz, hiszen az hangos, sokkal jobb egy utcával beljebb. Egy nagy üzletlánc sem ezeket a helyeket keresi ma már, mert nem lehet parkolni. Tehát nagy kérdés, hogy mi lesz a szolgáltatásmix az üzlethelyiségekben, hiszen a körút kereskedelmi utcának lett kiépítve több mint százhúsz éve, azzal voltak tele a földszintek, de ez a ’90-es évek óta nem találja a helyét. Hova kell ennyi kereskedelem, amikor végül is a város a Nagykörút nélkül is működik? Megvannak a kereskedelmi egységek, a kávézók, a sörözők, valamelyik kerületben túl sok is van belőlük: mit várunk, hogy mitől fognak a körútra költözni? Ez a kérdés nincs megválaszolva.
Ezekre a tervekre a KÉK-nek lehet bármi hatása?
Mindenképpen részt fogunk venni ebben a folyamatban, és a főváros is nyitott arra, hogy legyenek ilyen egyeztetések. Ebben nagy potenciál van, és ha tényleg van ilyen kereskedelmi vákuum, akkor miért ne lehetne oda megvalósítani azt, amit a KÉK például a Nyitva! Fesztiválokkal már 2009 óta próbálgat. A Margit körúton, illetve Belső-Erzsébetvárosban is együttműködtünk a kerületekkel abban, hogy az üres ingatlanokat nemcsak arra lehet hasznosítani, hogy majd várjuk, hogy a bolt odajöjjön, hanem mi van, ha a startupoknak adunk ott lehetőséget, vagy olyan közösségeknek, akiknek fontos lenne egy ilyen helyszín, de nem tudják megfizetni. Kérdés, hogy a Nagykörúton lesz-e arra anyagi forrás, hogy ezeket az ingatlanokat ilyen program keretében hasznosítsák.
Hasonló problémája van a Rákóczi útnak, amiről most nincs szó egyelőre. Mi lehet a megoldás? Elképzelhető, hogy visszajöjjön oda a villamos, ahogy azt például Vitézy Dávid javasolta, és hová terelhető onnan az autóforgalom?
A villamos leginkább azért szűnt meg, mert a modern szocialista felfogás másfajta közlekedési módokat látott előnyösnek, de ma már a Rákóczi út legproblémásabb szakaszán, párhuzamosan a metróval, nem biztos, hogy életképes egy villamos. Sokszor a csökkenő utasszámra hivatkozva állították le a villamosokat, ami sajnos gyakran igaz volt. Mondjuk, ott van az ellenpélda, a Bajcsy-Zsilinszky út, ahol reális a terv arra, hogy a villamost visszahozzák. Hiába megy párhuzamosan alatta a hármas metró, mindenki érzi, hogy ha a Lehel térről a villamosokat bekötnék és elvinnék a Deák térre, akkor abban nagy potenciál lenne. (A beszélgetés után jelentették be a terveket az észak-pesti 12-es és 14-es, valamint a Deák Ferenc térig közlekedő 47-es és 49-es villamosok összekötéséről – a szerk.)
Én azt tudom mondani, hogy ne feledjük el, hogy egy városban, amíg tart a XX. század szele, azaz amíg még magánautó-használat létezik, és még sokáig létezni fog, nem lehet azt mondani, hogy nincsenek főtengelyek. A kérdés az, hogy a főtengelyekkel lehet-e mást csinálni, mint közlekedési folyosót, és megfér-e egymással a forgalom meg a kereskedelem. Mert nagyon jó a fővárosnak az a politikája, hogy realizáltatja azt az emberekkel, hogy úgyse fér el végtelen számú autó, akkor inkább fejlesszünk úgy, hogy megérje nem autóval jönni. De van egy bizonyos számú autó, ami mindig be akar majd jönni, mert ott lakik, viszi az árut, vagy bármi egyéb ok miatt. És az is nagyon jó kérdés, hogy amit például a VIII. kerület csinál, amikor azt mondja, hogy ez a városrész azokra a fiatalokra fókuszál, akiknek nem kell saját autó, szóval hogy ezt Budapest egész belvárosa meg tudja-e tenni? Jó lenne, hogyha meg tudná tenni, és van rá most éppen politikai akarat is, de én nem hiszek abban, hogy nem lesz egy darab autó egyik Duna-hídon sem. Innentől kezdve viszont kérdés, melyek azok a tengelyek, ahol engedünk autót: inkább hasznos őket egy ilyenen kivezetni, mintsem hogy mondjuk a Dob utcában meg a Dohány utcában menjenek.
Én abban hiszek, hogy lépésről lépésre kell haladnunk. Ha most a Nagykörútba belevág a főváros, ezt a potenciált kell kihasználni, hiszen egy forráshiányos városról beszélünk, valamint egy forráshiányos országról. Először nézzük meg, hogy mi működik, és ha az már beállt, akkor nézzük meg, hogy melyik egyéb tengelyben van még hasonló potenciál: az Üllői úton, a Rákóczi úton vagy máshol. Sajnos nem hiszem, hogy ezeket párhuzamosan lehet fejleszteni.
Szintén viszonylag friss fejlemény, hogy Párizsban megszavazták, hogy megadóztatják az SUV-kat. Budapesten is elképzhelhető hasonlóan radikális forgalomcsökkentési kísérlet?
Olyan ez a mai globális világ, hogy gyorsan terjed a hír, és hamar meg lehet nézni, hogy mi lett Párizzsal. Politikailag nagyon nehéz dolog, hogy milyen autókkal mit csinálunk. A mai napig az autósokra vonatkozó összes szabály igazából darabszámban és maximum köbcentiben tesz különbséget, noha semmi köze a köbcentinek ahhoz, hogy egy autó mit csinál környezetvédelmileg. Az autózás egyik problémája az, hogy egy ember mennyi helyet és mennyi erőforrást foglal a városból. És azzal, hogy egy autóban önmaga ül, azzal nagyon sok erőforrást foglal, ha pedig egy hatalmas nagy SUV-val jár, kétszer akkora helyet foglal, mint egy kis Suzuki Swift, nem beszélve arról, hogy az infrastruktúrát is jobban megterheli egy két és fél tonnás autó. Láttunk már példákat összeomló parkolóházakra, amik nincsenek is erre felkészülve. Szerintem teljesen legitim várospolitika, hogy ha már a magánautó-használat egy emberi jog, azzal arányosan szedjünk be adót vagy parkolódíjat, minél nagyobb helyet foglal az autó. Sőt, ott van a japán vagy a szingapúri példa, amely konkrétan a kis autók használatára ösztönzi a lakókat, a nagyobb autót pedig luxuscikknek kezeli. Ezt a szempontot Budapesten is be lehetne majd idővel vezetni a parkolási díjakban, mivel nincs behajtási díjunk – amit egyébként szintén meg lehetne fontolni. A városi autózás összes nyűgét a parkolás szabályozásával egyszerűen meg lehet oldani. Ennek érdekében ugye történnek lépések, de olyan bátorról, mint Párizsban – és még az se a legbátrabb! –, még nem hallottunk. Biztos, hogy a parkolás szabályozása egy nagyon legitim és nagyon erős városfejlesztési eszköz.
Ha már városfejlesztési eszközökről beszélünk, az újabb forgalomcsökkentő intézkedésekre egyre többet használják a taktikai urbanizmus kifejezést. Mit jelent ez pontosan?
A taktikai urbanizmust mi is tanítjuk az egyetemen, csináljuk a KÉK-ben is. Az egész alapja, hogy vannak olyan eszközök, amikkel a köztereket ideiglenesen, olcsó eszközökkel át lehet alakítani valami mássá. Ezek alkalmasak a közösség bevonására is, amikor mondjuk önkéntesek bevonásával építenek raklapból utcabútorokat, ezt csinálja a Valyo a Duna-parton. Ezek úgynevezett placemaking, azaz helyteremtő eszközök, amivel köztérre például pihenőknek, gyalogosoknak lehet infrastruktúrát építeni. Taktikai urbanizmus azáltal válik belőle, amit Budapesten leginkább a pesti rakpart esetében láthatunk, amit nagyon olcsón berendeztünk ilyen eszközökkel, és kiderült, hogy az emberek szeretik. És már egész nyárra lezárjuk. Akkor rájövünk, hogy nemcsak három darab raklapbútort teszünk ki, hanem növényeket is, valamint megnyitjuk a viaduktot és új szolgáltatásokat teremtünk. Ha ez működik és nem omlik össze a város, akkor meg lehet ezeket szépen hosszabbítani, és végleg lezárjuk a rakpartot, és csak utána kezdjük kiírni a tervpályázatot, hogy milyen burkolat legyen, hova kell építeni szökőkutat, padot, egyebet. És ez a taktika tényleg ott van most Budapest gondolkodásában, mert ez Magyarországon szerencsére viszonylag korán kezdett bejönni az oktatásba. Amit látunk, mint a kerékpárút felfestése a Nagykörúton, az is taktikai urbanizmus, hiszen nem kellett hozzá semmi, csak egy kis sárga festék, és ezután már a Nagykörút felújításánál egyértelmű, hogy dedikált biciklisávot fognak építeni, elkülönítve az autóktól. Benne volt a taktikában az is, hogy egy részen vissza kellett állítani a két sávot a kanyarodóknak. Ettől taktikus, hogy olcsón ki lehet próbálni, de csak akkor folytatjuk stratégiaként, hogy ha tényleg működött.
A doktorijában azt próbálta modellezni, hogyan használják a turisták Budapestet, összehasonlítva Prágával és Béccsel. Mire jutott?
Még a 2010 előtti években kezdtem el írni, és akkor úgy voltam vele, hogy hú, Budapesten nagyon sokat kéne fejleszteni, ezért bemutatom, hogy mi van Prágában meg Bécsben, és azokból tanuljunk. De mire befejeztem, annyi minden változott Budapesten, hogy pozitívan tudtam publikálni róla. Bécs esetében nagyon egyszerű a pozitív képlet, mert a városszerkezet kicsit olyan, mint Pesté, ahol egy négyzethálós tengely alakult ki a városfal elbontásával, a Ringgel szépen egységesítve, és a mostani fejlesztések mind vigyáznak arra, hogy egyre kijjebb létesüljenek olyan új gócpontok, amelyeket egyébként be lehet gyalogolni és szépen be lehet kötni. Egy hálózatot csinálnak, ami egyre nőtt, és ezért nem egy helyre koncentrálódnak a turisták, hanem ahogy jöttek a fejlesztések – a Museum Quarter, a Duna-kanális stb. –, az egész struktúra nőtt. Nem lett nagyobb zsúfoltság, mert egyre több érdekes helyre tudott egyre több ember menni, mivel ezek össze voltak kapcsolva. Bécsben továbbá volt egy városfejlesztési osztály meg egy turisztikai osztály, melyek ötven éve működtek, hatalmas szakértelemmel, mindent tudtak a városról, és nem volt politikai megszakítottság sem. Prága esete pont az ellenkezője: hirtelen megnyitották az ingatlanpiacot, jöttek a turisták, a házakat pedig visszaadták az eredeti tulajdonosoknak, akik azt sem tudták, mit csináljanak vele, ezért eladták a külföldi ingatlanfejlesztőknek, akik azt látták, hogy: miből lehet pénzt keresni? Hotelből. Az egész belvárosban minden lakóházban szállodákat csináltak, a kereskedelem igazodott ehhez, minden egy helyre koncentrálódott, hiszen nem az történt, hogy a látványosságokat meg a köztereket fejlesztették, hanem felújították a belvárost. És nagyon jól is tették, de egy történelmi dolgot tettek attraktívvá, aminek az adottságai nem voltak túl jók. Mert a hegyen van a vár, oda csak egy út vezet, és mindenki a Károly hídon akar átmenni, és egy darab út vezet a főtérre is. Budapest elsőre ugyanolyan kaotikus posztszocialista módon fejlődött, mint Prága. Kerületekre bomlottunk, senki nem tudta, mit csináljon. De volt egy olyan szerencsénk, hogy ugyan Budapest turisztikailag felkapott volt a szocializmusban, ahová jöttek a keletiek és a nyugatiak egyaránt, viszont a 90-es években elszürkült, hiszen ott volt a szép Prága, amit föl lehetett fedezni, Bécs is gazdasági központtá vált. Ezért nem történtek fejlesztések, viszont nem is adódott ingatlanfejlesztői lehetőség, hiszen a lakások egyesével privatizálódtak, nem lettek visszaadva, mint Prágában. Emiatt itt nem lehetett csak úgy hoteleket építeni a régi bérházakból a belvárosba. Nem is történt semmi majdnem húsz évig, kivéve az olyan kisebb központok létrejöttét, mint a Ráday utca és a Mikszáth tér környéke.
Sőt, a Liszt Ferenc tér is akkor futott fel. De mitől változott meg a helyzet az egész városban?
A belvárosban megcsinálták a Budapest Szíve projektet. A tervpályázatot a TeamPannon iroda nyerte, és ők felismerték, hogy az V. kerületnek hálózati központ szerepe van, ezért a hálózat elemeit össze kell kötni, minél több párhuzamos szállal. Ezt meg is valósították két ütemben, a kis alközpontokat egy rendszerbe csomagolták: ugye ebben benne van például a Belváros Fő utcája nevű sétálóutca-tengely és a keresztutcái, benne van a Ferenciek tere, a Kiskörút újraburkolása, az Erzsébet tér és így tovább. Ez a Kálvin térről ment tovább a Ráday meg a Mikszáth tér fele, a Liszt Ferenc tér pedig visszaesett, pont azért, mert nem volt bekötve ebbe. Ez nagyon pozitív folyamat volt szerintem, de most már megszűntek az erőforrások, amelyekből a nagy fejlesztések történtek. Ennek ellenére például a Nagykörút ebbe az irányba megy, hogy a második kör is kialakuljon, és a kerületek is azon dolgoznak, hogy minél több ilyen gyalogos közterük legyen. Ezt a hálózatot nagyon jónak látom, és hiába van az, hogy Prágában sokkal több erőforrásból tudnak gazdálkodni, sokkal több a turista, egyszerűen nem tud a rendszer fejlődni, minden turista ugyanoda megy, és ez nyomasztó élménnyé válik. Miközben Budapesten nem egy helyre zsúfolódnak össze a turisták, bár a Váci utca még tartja magát, meg a Várból is kiszorítják a helyieket, és az utóbbi években a bulinegyed is elkanászodott, de ne feledjük, hogy jó tíz éven át egyszerre volt a fő szórakozóhelye a budapestieknek meg a külföldieknek. Szóval én úgy látom, hogy Budapest el tudta kerülni Prága hibáit – még ha részben véletlenszerűen is –, és ha nem is olyan tervezetten, mint Bécs esetében, de hasonló fejlődési pályára tudott állni közterek és turisztika szempontjából. Ettől még persze egy csomó mindenben elmarad: nincs kongresszusi központunk, nincs a vagyonosabbaknak szóló high end turizmus sem kihasználva, ezért inkább a legénybúcsúsok szeretnek minket és így tovább.
Ha már külföldi példákat említettünk, ön többször foglalkozott Bilbao megújulásával és az ún. Guggenheim-hatással. Ahhoz mit szólt, amikor Baán László Bilbao példájával kampányolt a Liget projekt mellett? Tényleg arra van-e szüksége Budapestnek, hogy modern építészeti csodák kerüljenek a Városligetbe?
Ez nagyon fontos vita, amiről érdemes a mai napig beszélni. Bilbao nem Budapest, hiszen egy kicsi, nagyon leromlott iparvárosból indult a történet, Budapest pedig mindig is egy vonzó turisztikai központ és kultúrváros volt, rengeteg műemlékkel. Bilbaóban ezzel szemben csak apró történelmi mag létezett, a Guggenheim Múzeum épülete pedig egy stratégiai eszköz volt, ami illeszkedett ahhoz a folyamathoz, hogy hogyan alakítsák át az iparvárost szolgáltató várossá. De ennek a stratégiának fontosabb része volt a folyó és a közterek rehabilitációja, az infrastruktúra kialakítása, hogy metróval kötötték össze nemcsak a négyszázezres kis várost, hanem az egész régiót. Új városközpontot terveztek, aminek csak egyik eleme a Guggenheim, de azon kívül épült ott egy nagy kongresszusi központ, amely hatezer embert tud befogadni – ez Budapesten jelenleg sci-fi, pedig sokkal nagyobb város vagyunk. Egy irodai és egy szállodanegyedet tettek a Guggenheim mellé, és az egészet gyalogolható köztérrel és zöldpályás villamossal kötötték össze a város többi részével. A Guggenheim volt a csali, ami bekerülhet a James Bond-filmbe. A városfejlesztési modelleket is érdemes megnézni. Például az, hogy ők az EU-s pénzt arra költötték, hogy elhagyott vasúti vagy a kikötői területeket fejlesszenek, amelyeket át tudtak minősíteni lakó- és irodaövezetté, de előtte villamost, sétányt, bicikliutat, metrót kaptak. Emiatt az első EU-s pénzinjekcióból nagyon nagy profitot csináltak, amit egy az egyben a következő projektbe fektettek, és így a Bilbao központja körüli városnegyedeket száz százalékig meg tudtak újítani úgy, hogy a profit a városban csapódott le, nem pedig a fejlesztőknél. Budapesten a Guggenheim modell azért nem működik, mert itt nem egy új látványosságra van szükség, a Városliget pedig azért rossz helyszín, mert nincs összekötve gyalogosan a városközponttal, ahonnan egyébként is túl messze van. Innentől kezdve hiába csinálunk ott egy helyi központot, csak annyit érünk el, hogy valahogy kimegy a turista, és ott tölti a napját. De hol? Hát a múzeum boltjában, kávézójában meg az éttermében. Ennyit tud ott használni, de nem tudja használni a várost. Míg a Guggenheimbe elsétál, és utána könnyedén bejárhatja az egész belvárost, és szuper baszk éttermekben töltheti az idejét. A Városliget erre alkalmatlan.
Hol lenne értelme akkor múzeumi negyedet csinálni?
Sokkal alkalmasabbak lennének olyan területek, amelyek közelebb vannak a belvároshoz, de fejlesztést igényelnek. Ilyen lenne például a Nyugati melletti, Podmaniczky út menti sáv, ami most határterület a vasúttal. Persze kellene még mellé csomó új fejlesztés, irodaházak, lakóházak, parkok, egyebek. A Városliget csak túlzsúfolttá válik, és még mindig remélem, hogy Budapestnek továbbra is sikerül megakadályozni, hogy a Nemzeti Galéria is odamenjen. Ha az is odaköltözne, meg még három intézmény, az egész Városliget mint park átalakulna egy ilyen „töltsön mindenféle attrakciós házban egy napot” kertté. És nem ugyanaz frizbizni két épület között, mint egy parkban, ahonnan nem is látod a várost. A New York-i Central Parknak az a varázsa, hogy odamész a központi nagyrétre, és csak természetet látsz. Ma még a Városliget is ilyen, kivéve, amikor már csak épületet látunk a fák között mindenhol. Szóval ezért nem tartom a Guggenheimet számunkra jó példának, ráadásul a Guggenheim-effektet sok város próbálta már meg kihasználni, de sokan bele is buktak.
Egyébként meg volt egy olyan döntés a ’60-as években, hogy a Vár lesz a múzeumi negyedünk. Működött. Budapest a hatvanas évek és a kilencvenes évek között egy európai szintű kulturális és turisztikai központ volt. Ma a közelében sincs ennek, de az a múzeumi negyed működött, most szépen felszámolják. Már nincs ott a Hadtörténeti és a régi Ludwig, és a Széchényi könyvtár lesz a következő a sorban. A Nemzeti Galéria az egyik fő része annak a negyednek. Két emblematikus hely van ma Budapesten: a Hősök tere, a Műcsarnokkal és a Szépművészetivel, meg a Nemzeti Galéria és a Vár. Ha most ezt akarjuk valahova még máshova tenni, akkor mi lesz a Várral? Mi lesz a nagy palotában? Mert meg lehet csinálni olyanra, mint a háború előtt volt, de mi lesz benne, ha nem a Nemzeti Galéria, meg a Budapesti Történeti Múzeum és a könyvtár? Mire való az a hatalmas épület, amit már a Monarchia idején se tudtak használni, mert nem volt benne királyi rezidencia?
Nem lenne annyira emblematikus sem, meg főleg nem annyira szerethető, mert a kortárs építészet még száz évig meg fogja osztani a társadalmat. Ma jó múzeumot lehet oda csinálni, ami akadálymentes, izgalmas, szeretik az emberek, de a nemzeti fő helyeket, mint a Hősök tere meg a Vár, nem tudja kiváltani. Eszmeileg sem, nemhogy funkcionálisan.
Milyen sikeres külföldi példát tud mondani új múzeumi negyedre, vagy Bilbaóhoz hasonló látványos városmegújulásra?
Múzeumi negyedből kevesebb van, és máshogy is működnek. Ami sikeres, az a bécsi MQ, viszont rengeteg társadalmi konfliktust okozott, mire elfogadott lett. De az egy rehabilitációs projekt, több múzeummal és kulturális intézménnyel: sokkal kompaktabb, mint a Városliget, és bent van a belváros közepén. Van benne építészi ikonikusság, de nem annyi, mint a Guggenheimben, egyébként is próbált idomulni a környező barokk épületekhez. A városok teljes megújításában pedig a spanyolok nagyon jók. Barcelona például zsúfolt, rossz hely hírében állt, Gaudíra sokáig senki nem volt kíváncsi, úgy voltak vele a háború után, hogy valami giccsesen rossz az előző rendszerből, ami nem kell. Az olimpia adta meg az ambíciót, hogy legyen Barcelonából egy katalán kulturális főváros, amely közben felfedezi saját kulturális értékeit is, például Gaudít. Akkor nagyon sok mindent építettek, amivel átváltoztatták a várost, és nagyon sok kis beavatkozás történt a köztereken, amitől már sokkal érdekesebb lett.
Végezetül lépjünk ki egy kicsit Budapestről. Van az a történelmi adottsága Magyarországnak, hogy Trianon után az összes nagyobb vidéki városunk a határon túlra került. Van olyan magyar város, amelyben lát komolyabb növekedési potenciált? Egyáltalán van értelme megpróbálni csökkenteni a vízfejet, és terheket levenni Budapestről?
Szerintem ezen mesterségesen nem lehet változtatni. Ez egy rossz történelmi adottság, ami nagyon egyedi, mert mindenhol nagyon fontosak a nagyvárosok. Varsó mellett ott van Gdansk, Krakkó, Wroclaw és még jó pár lengyel nagyváros. De még közelebbi példa Ausztria, ahol Bécs hiába szintén egy vízfej, ott Graz, Innsbruck vagy Linz is fontos tud lenni, még akkor is, ha némelyik kisebb, mint, mondjuk, Debrecen. De ha megnézzük az osztrák példát, akkor ott nem kérdés, hogy Bécs fejlesztése prioritás: Bécs a központ, ott kell olyan pályaudvart csinálni, ami az egész régiót kiszolgálja, Bécsben kell olyan negyedet csinálni, ami akár az ENSZ-nek világméretű központja tud lenni, vagy a felhőkarcolói egész régiós cégközpontok. Szerintem téves azt mondani, hogy le kell venni terheket Budapestről. A kérdés az, hogy hogyan tudja Budapest jobban szolgálni a vidéket is. Biztos, hogy az első kérdés az a közlekedési infrastrukturával függ össze. Sokat segítene, ha nemcsak a politikai botrány miatt hirtelen elővett egyes vasútvonal lenne felújítva, hanem mindegyik. Vagy ha ezekkel a vasutakkal, miután megérkeztünk Budapestre, nem kéne még harminc percet a városon belül zötykölődni. Nem hiszem tehát, hogy a fővárost ki lehet váltani. Debrecen persze a leginkább fejlődő, egyébként is a legtávolabb ilyen szempontból Budapesttől, de ettől még nem lesz belőle akkora város, mint mondjuk Brno Csehországban, vagy akár olyan második város, mint Kassa Szlovákiában. Szerintem Magyarország akkor lesz tényező, hogy ha ebből hozzuk ki a maximumot, ami van. Magyarország előnye a Trianon utáni régióban az, hogy nálunk van a legnagyobb város. Mivel ezzel nem tudunk mit kezdeni, és Budapest-vidék ellentét van, ezért nemcsak hagytuk, hogy Bécs gazdaságilag nagyobb város legyen, mint Budapest, hanem tétlenül nézzük, ahogy Belgrádok és Pozsonyok nőnek fel hozzá, és ezt a nagy potenciálunkat nem használjuk ki.
Én hiszek benne, hogy Magyarországnak az a jövője, hogy ezt a város-ország kapcsolatot úgy oldja meg, hogy Budapest a város, a vidék meg egy hálózat, ahol nem az van, hogy majd Debrecen fog kiugrani, hanem Szeged, Debrecen, Pécs, Miskolc, Győr egy hálózatot alkotnak, amelyben jó élni, jó bizonyos vállalkozásokat csinálni, és van a vidék, ahol meg fontos a mezőgazdasági termelés, illetve a rekreációs szerep. Magyarország ugyan egyközpontú hálózat, de ez nem baj, ha rögtön Európában gondolkodunk. Márpedig Európában Magyarország tényező tud lenni, mert van egy nagyobb városa, mint amekkora például Szlovákiában bármikor is lehet. De a helyzetet úgy kell javítani, hogy Budapest és Belgrád tényleg egy-két órára legyen egymástól vasúttal (még ha ideális helyzetben nem kínai cégek építenék a vonalat), és Budapestről a többi, régióbeli ellensúlyozó város is könnyen megközelíthető legyen: Kolozsvár, Pozsony, akár Brno, elmehetünk Zágrábig vagy Ljubljanáig, és egészen Kijevig ez legyen a központ. Ha viszont nem így gondolkodunk, akkor félre fog menni, mert Magyarországot a trianoni országhatárokon belül nem lehet józanul máshogy fejleszteni. A szigetszerűségét fenn lehetett tartani, amikor még a Kárpátok vették körbe az országot, de ma már nem. Budapest Magyarország szíve kell, hogy legyen, és a hálózatot a régió többi városának a bekapcsolásával kell biztosítani.
