Magyarországon a török kiűzését is látott I. Lipót uralkodásáig kell visszatekintenünk a gyökerekért, hiszen a budai kocsisokat tömörítő bérkocsis céh épp háromszázhúsz éve, 1700-ban született meg, ezzel pedig a városon belül utazni vágyók immár szervezett keretek közt vehették igénybe az egy ló által hajtott konflisok, vagy a kétlovas fiákerek egyikét.
A pesti oldalon csak a reformkor hajnalán, 1827-ben született meg a céh, a következő évtizedekben pedig egyre általánosabbá váltak. Budapest 1873-as megszületése után a kocsisok már Józsefvárosban csoportosultak – emléküket a Bérkocsis, a Kis Fuvaros, illetve a Nagy Fuvaros utcák neve őrzi –, a századforduló után azonban egyre kisebb piacuk lett, a lovakat és kocsikat pedig lassan felváltották a taxik.
Az új technológiának persze nem volt könnyű dolga: Neumayer Arnold már 1900-ban taxitársaságot akart létrehozni Budapesten, a gorombaságukról, illetve egymástól igen különböző fuvardíjakkal dolgozó bérkocsisok azonban még több mint egy évtizeden át sikeresen megtorpedózták az ötletet, de a főváros sem igazán kívánta elvenni több száz család legfontosabb megélhetési forrását.
A fiákeresek és konflisok sokszor ennél jóval kevésbé megalapozott érvekkel is felkeresték a fővárost, hogy az első taxitársaság létrejöttét meggátolják: 1906-ban például kijelentették, hogy
– írja Bálint Sándor Pirostaxi – Kéktaxi című tanulmányában.
A kocsisok 1910-től taxmétert is kaptak, hogy ezzel a főváros elejét vehesse a visszaéléseknek, a fejlődést azonban már nem lehetett megállítani: három évvel később három nagyvállalat kapott engedélyeket: a Marta Magyar Automobil Rt. kétszáz, a Benz Magyar Automobil és Motorgyár Rt. és a Magyar Lloyd Automobil és Motorgyár Rt. pedig százötven-százötven kocsit állíthatott forgalomba, rövidesen pedig a bérkocsisok számára is lehetővé tette, hogy kétszázötven autót indítsanak el az utcákon.
A korábban a Posta autókkal való ellátásáért is felelt Haltenberger Samu által vezetett Autótaxi Rt. (A mai Főtaxi jogelődje) Martái a Kerepesi útra, a lóversenytérről leválasztott területre költözött, június elsején megjelent az utcán az első ötven taxijuk, amihez a Benz tíz, illetve rövid időre a Lloyd két gépe csatlakozott. A Marta az év végén Budapesti Automobil Közlekedési Rt. néven egyesült a Benzzel, míg a Lloyd nyom nélkül eltűnt.
Az ígéretesen növekvő üzletnek kis híján betett az első világháború, aminek négy éve alatt – a benzin- és autóhiánynak köszönhetően – újra az idősebb, illetve gyengébb lovakkal rendelkező bérkocsisok kerültek előnybe (a jó lovakat besorozták), a harcok után azonban a mérleg nyelve véglegesen az autók felé dőlt.
A cég fennmaradásához a jókora inflációval lépést tartva persze óriási áremelések kellettek, a járműhiány okozta űrt pedig a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) olcsóbb, de kisebb alvázaira épített kocsikkal töltötték be. A fuvarok jó részéhez ez tökéletesen elég volt, az 1924-től egységes színük miatt szürketaxikként emlegetett autók pedig a főváros képének gyakran feltűnő részeivé váltak.
A Kerepesi úti garázs ezzel párhuzamosan tovább bővült – többek a világ első félautomata kocsimosó pályájával – , ezzel párhuzamosan pedig megjelentek a drosztok, sőt, a bérkocsisok is beszálltak a taxibiszniszbe: autóik feltűnő színük miatt a pirostaxi nevet kapták a pesti szlengben, könnyebb észrevehetőségüknek köszönhetően pedig egy ideig jóval több fuvart bonyolítottak le, mint az akkor már egy évtizede piacon lévő Autótaxi.
A taxik iránti érdeklődés évről évre egyre gyorsabban nőtt: az 1921 októberében még csak tizennyolc rendelést felvett telefonközponton három évvel később már több mint kétszáz hívás futott át egy nap alatt, a szám pedig 1942-ig gyorsan emelkedett: a második világháború első három évében átlagosan 3000, 3900, iletve 4500 ember telefonált egy kocsiért, miközben a rendelkezésre álló benzin- és gumimennyiség egyre csökkent.
Budapest ostroma után az Autótaxi munkatársai előbb az oroszok autóit javították, 1945 szeptemberében azonban tíz jármű visszatérhetett a forgalomba, melyekhez lassan csatlakoztak az 1940 óta már egy helyben álló, rég használaton kívüli Magomobilok, melyekre a magyar, a német, és a szovjet hadsereg sem tartott igényt.
Az államosítás 1947-ben érte el a céget, ami előbb MÖGÜRT Autótaxi Nemzeti Vállalat (1947), majd 1951-ben a Fővárosi Autótaxi Vállalat nevet vette fel. Az autóhiányt a negyvenes évek végén Renault-okkal és Skodákkal enyhítették, amihez 1955-ben Pobedák és Warszawák csatlakoztak. Ezt követték a Wartburgok, Pobedák, Moszkvicsok és Volgák, így 1965-ben már egy sokszínű gépjárműpark szolgálta ki az utasokat.
Az 1970-ben iránytaxikat is bevető (majd azokat néhány hónap múlva visszavonultató) cégnek ez azonban nem felelt meg, hiszen a tipizálás jócskán egyszerűsítette a szervízek munkáját, illetve az alkatrészutánpótlást, így megjelentek a pesti utcákon két évizeden át domináló Ladák, illetve a külföldi vendégek kedvéért rendszeresített nyugati típusok, melyek 1973-tól már az URH rádiórendszer segítségével jutottak el a hívóhoz.
Előbbiek akár mind gázüzeműek is lehettek volna, abenzinfogyasztás csökkentésére irányuló ötletet végül csak tíz autón vetették be, hiszen az Országos Kőolaj és Gázipari Tröszt által forgalmazott gázmennyiség a háztartások szükségletét sem elégíti ki igazán, így a következő tíz évben biztosan nem jutott volna elég a hirtelen ezerötszáz darabosra nőtt taxiflottának sem.
A klasszikus autókölcsönzőként és tehertaxi-szolgáltatóként is működött, 1982-től magánvállalkozókat is foglalkoztató Főtaxi fejlődése természetesen a rendszerváltás után sem állt meg: az 1993-tól részvénytársaságként, az Autótaxi Rt. utódaként működő cég lassan megvált a saját tulajdonú taxiktól, így a ma futó kétezer, fekete kockáiról már távolról felismerhető gépkocsi mindegyike az őket vezetők tulajdona.
A járművek mindegyikének gázüzeművé alakítására a hetvenes évek hajnala óta sem került sor, az üzemanyag-fogyasztás, illetve a modernizáció terén azonban történtek komoly előrelépések: 2015-ben forgalomba állt az első Nissan LEAF, három éve pedig a csak a Főtaxi által kiszolgált Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér taxiparkolójában felavatták a cég első, a garázson kívül található villámtöltőjét, amit azóta számos másik követett.
A Főtaxi bezöldül
Az azóta eltelt időben gyorsan nőtt a zöld rendszámot viselő autók száma – a Zöldút program részeként egyedül 2019-ben harmincat vásároltak belőlük, így már jóval kétszáz felett járnak –, melyek közt nem csak Nissanok, hanem többek közt Mercedesek illetve az elmúlt években futótűzként terjedő Tesla-modellek is képviseltetik magukat. A jóval egyszerűbb felépítésű, így könnyebben javítható elektromos autók a károsanyag-kibocsátás mértékének csökkentésével levegővételhez juttatják a szmogba burkolózott Földet, így a cég egyre inkább előnyben részesíti ezek használatát – épp úgy, ahogyan az angol főváros is teszi, ahol mostanra már a legendává érett fekete taxik (black cab) egyikének sincs szüksége arra, hogy megálljon egy benzinkútnál. Kivéve persze, ha az éppen nem fuvart teljesítő sofőr egy csokoládéra vágyik.
Az évi tízmillió utazást lebonyolító vállalat nem csak az elektromos autók megvásárlására bíztatja a sofőröket, különböző kedvezményeket nyújtva nekik, de a benzines autót terelőket a környezeti terhelés, és ezáltal az üzemanyagfogyasztás csökkentésében is segítik. A zöld szemléletmód persze nem áll meg ennyiben, hiszen ma már az autók mindegyike papírmentes bankkártyaterminálokat használ, 2020-tól kezdve pedig a cég minden évben annyi fát ültet el, ahány autója van a teljes flottában.
A többségében hat évnél fiatalabb, benzin- és elektromos üzemű járműveket nem csak hagyományos úton, telefonhívással, de akár a folyamatosan fejlesztett, az utazás várható idejét, a fuvardíjat, illetve az autó pontos helyét is mutató, Android és iOS rendszerekre is elérhető applikáción át is elérhetjük.
Kérdés persze, hogy mit tartogat a jövő: megjelennek vajon a fővárosi utakon gurulni tudó, majd a zöldövezetté vált rakpartok kijelölt szakaszairól felszállni tudó, alig fél óra alatt a Balatonhoz érő repülő taxik? Vagy jönnek a tölthető akkumulátorokkal, valamint napenergiával működő, fogyasztó önvezető taxik, amikkel az okostelefonunkon át könnyedén kommunikálhatunk majd?
Utóbbitól nem is állunk túl messze, hiszen a Google évek óta önvezető autókat tesztel, a Tesla-alapító Elon Musk pedig 2019 áprilisában bejelentette: a távlati célja egymillió, a balesetek elkerülése, illetve az utasok minél pontosabb kiszolgálása érdekében szenzorokkal teletömött RoboTaxi legyártása.
