Hónapok óta megy az üzengetés a kormány és a főváros között a Lánchíd felújításáról, a kabinet legutóbb azt közölte, biztosítja a korábban megígért hatmilliárd forintot, de kizárólag akkor, ha Budapest vállalja, hogy a híd nem lesz 18 hónapnál tovább lezárva, valamint ha már csak ez az összeg hiányzik a felújításhoz.
A vészesen elrozsdásodott híd renoválására, a Karácsony Gergely főpolgármester által levezényelendő eddigi legnagyobb beruházásra négyen tehetnek ajánlatot a közbeszerzési eljárásban október 28-áig:
- az A-Híd Építő Zrt.,
- a Közgép Építő- és Fémszerkezetgyártó Zrt.,
- az SDD Konzorcium (Dömper Kft., Subterra-Raab Kft., Pannon-Doprastav Kft.),
- és a Strabag Általános Építő Kft.
A piacon úgy tudják, a verseny többesélyes többesélyes, és mind a négy jelentkező képes is a feladat megoldására.
Közülük hármat a kormányhoz közeliként könyvelnek el, de az osztrák tulajdonú Strabag sem tekinthető esélytelennek. Utóbbi, a NER érkezéséig piacvezető mélyépítő az utóbbi években inkább az alvállalkozói sorba szorult vissza, ám a tavalyi 68 milliárd forintos árbevétele és 3 milliárdos adózott eredménye alapján nem mondhatjuk, hogy partvonalra került.
Piaci forrásaink jó esélyt adnak a Közgép Zrt.-nek. Az egykori Simicska-cég ugyan a 2015. februári G-nap után tetszhalott állapotba került, és tavaly is csak 1,1 milliárd forint árbevételt ért el, ám 2020 elején már elnyert egy komoly megbízást: nettó 43,6 milliárd forintért építheti meg az M44-es gyorsforgalmi út egyik darabját.
Az öt éve még 101 milliárd forintos forgalmával piacvezető útépítő mellett szól, hogy megvan az acélfeldolgozó kapacitása, ami a Lánchíd renoválásánál nagyon is szükséges. Érdemes is használni a kapacitásait, ha már „visszaszerezték” – utalt egyik informátorunk arra, hogy Szíjj László, a Duna Aszfalt tulajdonosa tavaly a nevére vette Simicska Lajos egykori vállalkozását, amely így ismét kormányközelbe került. A cégpapírok alapján a legutóbb Szijjártó Péter külügyminiszter jachtos vendéglátójaként feltűnő tiszakécskei milliárdosnak 50 százaléknál nagyobb a tulajdonrésze.
Az A-Híd Zrt. az Apáthy Endre nevével fémjelzett Híd-csoport zászlóshajója, amely a piaci hírek szerint jó árral rukkolhat elő, mert rendelkezik olyan flottával, ami a vízi építkezésnél előnyt jelent. Apáthy érdekeltségei már az első Orbán-kormány idején is meghatározóak voltak, és ha jobboldali kötődést keresünk, nála sem kell messzire menni: a Fidesz-közeli szolnoki vállalkozás, az Axon Vagyonkezelő felügyelőbizottsági, majd igazgatósági tagja volt. Apáthy jobbkeze, az A-Híd vezérigazgatója, Sal László pedig – azon kívül, hogy a csoport másik cége, az Axon Lízing igazgatóságában ült – 1999 és 2004 között a Közgép vezérigazgatójaként dolgozott.
Igaz, Apáthy az MSZP-SZDSZ kormány idején sem tűnt el: vállalkozása építette például a kőröshegyi völgyhidat, akkor horribilisnak tartott összegért, 78 milliárd forintért. A Demszky-érában pedig a fővárosi önkormányzat megrendeléseinek is részese volt, így a metróberuházásnak. Apáthyt ugyan nem jegyzik a milliárdosok toplistáin, de jól lavírozik, több helyen Mészáros Lőrinc cégeivel dolgozik együtt manapság is, sőt a felcsúti milliárdos építőipari csoportjához Apáthy épp hídépítő-potenciállal járult hozzá, átadta ugyanis a V-Híd Zrt.-t. A Lánchíd felújításáért ringbe szálló A-Híd évről évre növeli a bevételeit, tavaly 48 milliárd forintnál tartott.
Meglepetésnek leginkább az számítana, ha az SDD Konzorcium lenne a befutó. Meghatározó tagja, a Dömper Kft. ugyan tavaly már betört a 20 milliárd forint feletti forgalmú cégek közé, 1,9 milliárdos adózott nyeresége is komoly, és a közvetett tulajdonos Abronits Róbert kapcsolatai ugyancsak régre nyúlnak vissza. A Dömper már az első Orbán-kormány idején ott munkálkodott a nagy útépítéseken, ugyanakkor foltot ejtett rajta, hogy a hozzá köthető, és a Dömperből lett sztrádaépítő cég, a Viadom adóssághegyeket hátrahagyva dőlt be. Abronits kapcsolatrendszere ennek ellenére nem kopott meg, konzorciumával elnyerte például a Várpalotát elkerülő 9,4 kilométeres út megépítését, amiért 28 milliárd forintot számíthattak fel az állami megrendelőnek, és a szakaszt 2018-ban maga Orbán Viktor adta át. Az esélyek latolgatásánál azonban figyelembe kell venni, hogy az előző, még Tarlós István főpolgármestersége idején kiírt, majd elvetélt Lánchíd-pályázatra Abronits konzorciuma adta a legmagasabb, 38,6 milliárd forintos ajánlatot.
Az előző menetből ugyanakkor messzemenő következtetéseket nem érdemes levonni, hiszen a feladat másra szólt: a tender akkor a híd és a Széchenyi tér rendbetételén kívül a Várhegy alagút felújítását is tartalmazta, ám ez utóbbi, önmagában is 10 milliárd forint körüli részfeladatot azóta kivették a projektből. Az első körre jelentkezők által beadott vállalási árak egyébként nem szórtak drámaian: a Strabag 38,2 milliárd, az A-Híd 35,856 milliárd forinttal próbálkozott, és ennél mindössze 37 millióval olcsóbban vitte volna el a munkát a Közgép. Tarlós és a kormány túlárazásról beszélt, és a 2022-es kézilabda Eb-re készülő multifunkcionális csarnok óta azt is tudjuk, hogy egyik fordulóról a másikra hatalmas összegeket (akkor 35-80 milliárd forintot) is engedhetnek az árból az építőcégek.
A kormány megkötötte magát, és közölte, hogy a korábban Tarlósnak ígért 6 milliárd forintnál nem ad több támogatást, az új főpolgármester, Karácsony Gergely pedig azzal szembesült, hogy a fővárosnak nincs több pénze, sőt a koronavírus elleni védekezésre hivatkozva forrásokat vont el a kormányoldal, amely már azzal revolverezte a budapesti vezetést, hogy ha tovább halogatja a közbeszerzési eljárás kiírását, akkor saját kezébe veszi a hídfelújítást.
Idáig ugyan nem jutott el a dolog, Karácsonyék kiírták a pályázatot, és formálisan a főpolgármester kezében van a döntés a nyertesről, de minden attól függ, milyen árajánlatok futnak be. Erre pedig – amint a kézilabdacsarnokos példa mutatja – hatással lehet a kormányzati akarat is. Annyi mindenesetre kiderül október végén, hogy „Karácsonyt utálják-e jobban, vagy a közgazdasági racionalitás győz” – foglalta kérdésbe a várható kimeneteleket az egyik építőipari vállalkozás magas rangú vezetője lapunknak. Előbbi esetben folytatódhat a politikai kiszorítósdi, a túlárazás miatt tendervisszavonás következhet, azaz megint zátonyra futhat az építkezés. A másik verzió, hogy elfogadható árakat ajánlanak a cégek, és akkor nagy valószínűséggel a NER-közeli ajánlattevők egyike fut be. Ami
A legfőbb bírálati szempont mindenesetre az ár, amit 70 százalékos súllyal vesznek figyelembe. A jelentkezők tudják, minimalista megközelítést várnak el tőlük, sallang nem fér bele az ajánlatba. A lapunknak háttérben nyilatkozó szakember szerint egyébként faraghattak volna az árból, például ha eldöntik, milyen típusú átkelő lesz a jövőben a Lánchíd: alapvetően gyalogos, biciklis közlekedéssel, esetleg buszokkal is kalkuláljanak, vagy marad a jelenlegi nagy autós terhelés? Most ugyanis úgy terveznek, hogy a mostanihoz hasonló igénybevételnek lesz kitéve a Lánchíd, miközben a fővárosi vezetők nyilatkozataik alapján inkább a gyalogos-kerékpáros-buszos hidat szeretnének.
Kiemelt kép: Ivándi-Szabó Balázs /24.hu
