Varga Mihály miniszter 2015 szeptemberében jelentette be, hogy a kormány egy 5 milliárd forintos, uniós és hazai forrásból meghirdetett program keretein belül nagyjából hatezer leendő gépjárművezető számára fedezi a C, C+E és D kategóriájú jogosítvány, valamint az ehhez kapcsolódó GKI alapképzés megszerzésének költségeit.
A támogatást a vártnál jóval kevesebben vették igénybe: a programot megvalósító Országos Foglalkoztatási Közhasznú Nonprofit Kft. legfrissebb, nyilvánosságra hozott adatai szerint a képzéseket 2018. április végéig 3600-an fejezték be az előrejelzett 6000 helyett. A kormány ezzel együtt májusban 1 milliárd forinttal növelte a hozzájárulást, és újabb 1200 tehergépkocsi- és autóbuszvezető képzésére írtak ki pályázatot.
Fotó: Mészáros János / MTI
Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) megbízott főtitkára szerint bár a programnak van eredménye, az ágazatban súlyos problémaként fennálló munkaerőhiányt nem oldja meg.
A sofőrhiány ma is élő probléma, még mindig ezres nagyságrendben vannak betöltetlen státuszok
– mondta a 24.hu megkeresésére.
Mehetnek, amerre látnak
A program főként azokat a munka iránt komolyan érdeklődő fiatalokat szólítja meg, akik nem tudják finanszírozni a jogosítvány megszerzésének 600-800 ezer forintos költségeit. Azok a jelentkezők kerültek be, akiknek volt előzetes munkaadói nyilatkozatuk, azaz konkrét állásajánlatuk. Magyarán a leendő fuvarozóknak már azelőtt munkalehetőséget biztosítanak a programban részt vevő vállalkozók, hogy kitanulták volna a szakmát.
Az OFA Nonprofit Kft. közleménye szerint a végzettek közel 94 százaléka magyarországi székhelyű, áruszállítással, személyszállítással vagy fuvarszervezéssel üzletvitelszerűen foglalkozó vállalkozásnál helyezkedett el. A dolog hátulütője viszont az, hogy a résztvevőknek nem kell szerződésben vállalniuk, hogy évekig Magyarországon dolgoznak majd.
Noha a leendő munkaadó és a munkavállaló között van lehetőség valamilyen szerződés megkötésére, amely adott esetben lefektethet a munkaviszonyra vonatkozó időbeli korlátokat is, nem jellemző, hogy a munkavállalók évekre röghöz köthetők lennének, erre az esetek többségében nem is lehet kényszeríteni őket. Az értékes, jó munkaerő megtartása a felek közötti viszony függvénye is. A gépkocsivezetők esetében ez különösen fontos, hiszen ha nincs sofőr, nem használhatók ki a cég kapacitásai sem
– fogalmazott Árvay Tivadar.
Mindez azért problémás, mert a képzésben részt vevő sofőrök életútját nem követik nyomon, és a jogosítvány megszerzése után rövid időn belül külföldön vállalhatnak munkát.
Bár az MKFE főtitkára arról beszélt, az utóbbi időben egyre gyakrabban jelzik feléjük a tagvállalkozásaik, hogy a korábban külföldre távozó gépkocsivezetőik visszatérnek Magyarországra, nemrégiben Füle László, a mintegy 3700 tagvállalkozást tömörítő NiT Hungary elnöke sajtótájékoztatón arról beszélt, az országban lenne elég gépkocsivezető, de jelentős részük Nyugat-Európában dolgozik, az ő visszacsábításukhoz béremelés kell, ami költségnövekedést és áremelkedést hoz. A szakszervezetek részben ezért a fuvardíjak azonnali, 15-20 százalékos emelését javasolták.
A szakmában dolgozó informátoraink szerint Ausztriában például már van olyan cég, amelynél annyi magyar vállal munkát, hogy magyar nyelvű irányítót is fel kellett venniük.
Árvay Tivadar hozzátette, a cégek számára is egyre nyilvánvalóbb, hogy a működésük, a termelőképességük függ attól, hogy vannak-e megbízható gépkocsivezetőik, ezért a tisztességes bérek mellett mind több esetben kapnak szerepet a szociális juttatások, életpályamodell-programok, amelyekkel magukhoz köthetik, lojálissá tehetik a dolgozóikat.
A szakmában egyébként az is komoly problémát jelent, hogy sok sofőr mentálisan kikészül a hajtástól és az egyedülléttől, a várható körülményekre pedig a képzésben lehetetlen felkészíteni őket.
Középiskolában oktatnák a szakmát
A nemzetközi gépkocsivezetői hivatás – a hazai viszonylatban kimagasló bérek ellenére – kevésbé népszerű, mint néhány évtizede, a szakmában dolgozó munkavállalók közül sokan fognak nyugdíjba vonulni a következő 5-10 évben. Az MKFE hosszú távon a pályakezdő fiatalok megszólításában látja a megoldást, ami szerintük a szakma középiskolai szintű képzésbe integrálásával valósulhatna meg.
A jelenleg működő szakgimnáziumi és szakközépiskolai képzést követően kerülhetne sor a hivatásos gépkocsivezetői szakma oktatására, a kategóriás képzés mellett minden olyan kiegészítő képzést ide értve, amely a gépkocsivezetőkkel szemben támasztott munkaadói elvárásokra választ ad, mint a nyelv vagy az ágazatspecifikus gazdasági-jogi ismeretek
– magyarázta Árvay Tivadar.
Ezt a szakgimnáziumi érettségit követő egyéves szakképzésben valamint emelt szintű technikusi szakképzésben, vagy már az érettségit megelőző szakmai és gyakorlati képzésben kellene megvalósítani, a szakközépiskolai képzésben pedig kimondottan ilyen tematikájú képzési programot lehet kidolgozni. Mindkét esetben nappali rendszerű, államilag finanszírozott, és pályakezdő fiatalokat elérő képzésről lenne szó.
Kidolgozott terv a fentiekre még nincs, eddig az OFA-program volt hivatott a gépjárművezető-hiány megoldását orvosolni, azonban az látszik, hogy hosszú távon az nem elég. Árvay elmondta: már jelezték igényüket a középiskolai szintű képzés bevezetésére, és mivel szerintük a munkaerőpiaci problémák megoldása nemzetgazdasági érdek, remélik, hogy a projekt kidolgozásában és megvalósításában is partner lesz a kormányzat.
Kérdéseinkkel megkerestük az Országos Foglalkoztatási Közhasznú Nonprofit Kft.-t, de azt jelezték, hogy csak fenntartójuk, a Pénzügyminisztérium nyilatkozhat az ügyben. A minisztériumnál viszont hiába érdeklődtünk.
