Kínában jelenleg két repülőgépgyár működik: az AVIC I és az AVIC II. Mindkettő állami tulajdonban van, s egyaránt beszállítói a világ két vezető gyártójának, a Boeingnek és az Airbusnak, ráadásul mindkettőnek van gyakorlata a polgári repülőgépek tervezésében és gyártásában. A tervek szerint az új kínai repülő prototípusa 2010-ben már készen is állna a próbarepülésre.
A kínai légi forgalom – hasonlóan a gazdaság egészéhez – robbanásszerűen fejlődött az elmúlt években. Az Airbus 2009-ben nyit összeszerelő üzemet Kínában, s a cég becslései szerint az országnak a következő húsz évben 2650 új utasszállító gépre lesz szüksége, csaknem 350 milliárd dollár értékben. Egy, a Reutersnek nyilatkozó iparági szakértő szerint azonban felszállni a levegőbe nem olyan nehéz, megrendeléseket szerezni azonban már egészen más tészta. Az Airbusnak húsz évébe tellett, hogy felzárkózzon a Boeinghez, s ez valószínűleg Kínával sem lesz másképp.
Ez alatt azonban nem ül majd karba tett kézzel a kereskedelmi gépeket gyártásának két óriása, a Boeing és az Airbus sem. Utóbbi éppen e héten véglegesíti átszervezési programjának részleteit. Az európai gyártó veszteségesen zárta a múlt évet, miután nem várt költségek keletkeztek az 550 fő szállítására képes új vezértermék, az A380-as óriásgéppel kapcsolatban (technikai problémák miatt a társaság nem tudott időben szállítani, s így késedelmi díjat volt kénytelen fizetni). Az Airbus ugyan az utóbbi két évben rekord nagyságú megrendelést gyűjtött be, ám a Boeing képes volt ezt behozni mind darabszámban, mind pedig értékben. Tavaly az európai gyártó 790, míg az amerikai 1044 új gépre szerzett megrendelést.
A Financial Times megjegyzi, hogy a párharc a Boeinggel egyre nehezebb lesz. Az Airbusnak döntenie kell arról, hogy az amerikai cég által kifejlesztett, s jövőre már a levegőbe is emelkedő 787-es Dreamliner típussal versenyezni képes, 270-350 üléses új gépcsaládot – az A350-eseket – hogyan tervezzék, és hol gyártsák. A Dreamliner műanyagból készül, s így lényegesen könnyebb, mint a hagyományos alumínium gépek. Szakértői becslések szerint üzemanyagköltsége ezért nagyjából évi 3 millió dollárral alacsonyabb a többi hasonló kategóriájú repülőjénél.
Az Airbust tehát szorítja a verseny, így hatékonyságának növelésére és költségcsökkentésre kényszerül; néhány elemző a cég feldarabolását sem tartja kizártnak.
Elkerülhetetlen a jókora létszámleépítés is. Az 57 ezer munkavállalóból ez idáig 10 ezer elbocsátását jelentették be. Ez azonban az európai ipar egyik zászlóshajójának és a német-francia együttműködés szimbólumának tekintett cégnél óhatatlanul politikai kérdés is. A munkavállalói tiltakozások máris megkezdődtek. A vállalat toulouse-i székhelyén rendezett tüntetésen sokan „egyentáblával” demonstráltak. „Van egyáltalán pilóta a gépen?” – szólt a kiábrándult felirat.
