Igencsak meglepődtek az éppen európai célállomásokat kereső Ryanair tárgyalódelegációjának tagjai, amikor 1996 őszén megérkeztek Charleroi repülőterére. A kifutópályák mellett tikkadt birkanyájak legelésztek, forgalomnak nyoma sem volt. A Brüsszeltől 50 kilométerre fekvő, jelentős munkanélküliséggel küzdő hajdani bányászváros, illetve a régió vezetői meglátták a lehetőséget az ír légitársaságban: miután az megígérte, hogy utasok millióit hozza a reptérre, gyorsan elfogadták a Ryanair minden feltételét.
Közel tíz évvel ezelőtt nem keltett nagy visszhangot a napi két Dublin-Charleroi járat bevezetése. Még az sem, amikor az ír fapados ezzel párhuzamosan beindította gépeit a Párizstól közel 70 kilométerre fekvő Beauvais-ba, majd kicsit később a Stockholmtól 100 kilométerre levő Skavstába, s az Oslótól 110 kilométerre található Torpba. Két év elteltével viszont már nyilvánvalóvá vált, hogy a Ryanair egy Európában újnak számító üzleti modellt próbált ki, s vitt egészen elképesztő sikerre.
CSAK AZ ÁR SZÁMÍT. Ez a modell pedig nem az átlagos fapados szisztéma, amit mindenki a nagy elődtől, az 1971 óta működő amerikai Southwesttől próbál átvenni. Európa egén számos alacsony költségű légitársaság repked, többségük azonban abból indul ki, hogy oda közlekedik, ahová az utasok menni akarnak. A Ryanair viszont a fapadosok között is egy egészen eltérő koncepciót képvisel: egyáltalán nem érdekli, hogy az utasok hová szeretnének repülni. Szinte csak az számít, hogy hírhedten agresszív tárgyalási stílusával melyik repülőtérből tudja a legalacsonyabb leszállási költségeket kisajtolni, s oda indít járatot. A Ryanair nem csak a jegyeladásokból él: gyakran pénzt kap azoktól a régióktól is, ahová közlekedik. Számára teljesen mindegy, hogy egy reptér a világ végén, például a legközelebbi nagyvárostól órákra van, ha igen olcsó jegyet tud kínálni, az árérzékeny utas úgyis jönni fog.
A fapadosok többsége továbbra is megpróbál városközeli reptereket keresni. Az EasyJet, az Air Berlin, vagy a budapesti bázissal rendelkező Sky Europe mind megmaradt a városban, színtisztán Ryanair-követőnek az itthon ismert cégek közül csak a WizzAir vallja magát. Pedig profitabilitás szempontjából a Ryanair magasan veri a mezőnyt. A tíz évvel korábban még a csőd szélén táncoló, s csak egy ír közlekedési miniszter jóindulatával megmentett cég piaci értéke már 2002-re magasabb lett, mint a British Airwaysé vagy a Lufthansáé, árrései pedig utcahosszal jobbak az összes konkurensénél.
Költséget csökkenteni minden fapados tud, fedélzeti szolgáltatást nem adni, csupán egyfajta géptípussal repülni úgyszintén, de repülőtereket szinte ingyen használni csak a Ryanair képes. A légitársaság és a légikikötők közti megállapodások természetesen üzleti titkok, de időről időre kiszivárognak számok, amelyekből nem ritkán botrány is kerekedik. A Ryanair nemcsak nullához közelítő reptéri díjakat vár el, de egyéb támogatásokat is; aki őket akarja, keményen a zsebébe kell nyúlnia. A piac keresleti: mint azt Katja Zarbock, a Ryanair Közép-Európáért felelős értékesítési igazgatóhelyettese a Figyelőnek elmondta, jelenleg is több mint 50 repülőtérrel folytatnak tárgyalásokat. Oda mennek, ahol a legjobb feltételeket kínálják nekik.
A Ryanair első magyarországi járata május 4-én érkezik a Londontól egyórányi utazásra található Stanstedről Sármellékre, s a cég üzleti modelljéből következőleg logikus a feltételezés, hogy a FlyBalaton repülőtérrel is kitűnő feltételekben sikerült megállapodniuk. Palkó Lajos, a légikikötő marketingigazgatója sem cáfolja ezt, hozzátéve, hogy a megállapodás mindenkinek kedvező: nemcsak a Ryanairnek és a repülőtérnek, de a külföldi és a magyar utasoknak, s a régió idegenforgalmának, fejlődésének is. A sármelléki repülőtéren, ahol áprilisra kész lesz az új utasterminál, listaáron számolva 30-40 százalékkal olcsóbban lehet leszállni, mint Ferihegyen, de a fapadosok jellemzően Budapesten sem a listaárat fizetik. Az igazgató a Ryanair-megállapodásról annyit árult el, hogy az általuk vélelmezett tényleges ferihegyi díjakhoz képest is 50 százalék feletti engedményt kapott az ír cég. A díjstruktúra egyszerű: nincs külön leszállási, csomagkezelési, terminálhasználati díj, csak egyetlen, utasszám alapján fizetett összeg – vagyis ha 10 emberrel jön a gép, a reptérnek is alig jut valami. A nyáron három célpontra, de kisebb kapacitású gépekkel repülő Malév természetesen magasabb díjakat fizet, mert jóval kevesebb utast hoz Sármellékre.
A Ryanair eddigi története során többször fény derült arra, hogy a cég célja az utasonkénti 1 eurós díj elérése, s ez gyakran sikerül is neki. Ám ha a reptérhasználati díjon felül az egyéb támogatásokat is figyelembe vesszük, az látszik, hogy gyakran többet kasszíroz a légitársaság egy reptér használatáért, mint amennyit fizet az ott igénybe vett kiszolgálásért. A turizmusban, ingatlan-bizniszben és egyéb iparágakban érdekelt vállalkozók mellett önkormányzatok, különféle kistérségi fejlesztési szervezetek járulnak hozzá a repülőtér, illetve – mivel a Ryanair gyakran egyedüli menetrendszerinti légitársaságként van jelen – a légitársaság költségeihez. Kérdésünkre Palkó Lajos elmondta, hogy az Európa-szerte jól ismert rendszer esetükben is működik: a környék szállodái, önkormányzatai, valamint a Magyar Turizmus Rt. is a zsebükbe nyúltak, és évi 50 millió forinttal járulnak hozzá a FlyBalaton marketingköltségeihez. A reptér ebből népszerűsíti például ezt az úti célt Londonban, hiszen minden fél jól felfogott érdeke, hogy az egyelőre heti háromszori járat minél jobb kihasználtsággal működjön.
VERSENYKORLÁTOZÁS. Nem meglepő, hogy a legnyereségesebb európai légitársaság állami támogatása gyakran nemcsak a konkurenseknél, hanem a politikusoknál és a versenyhatóságoknál is kiveri a biztosítékot. Az eddigi legnagyobb vihart kavaró ügy az volt, amikor az Európai Bizottság úgy döntött, hogy a társaságnak 15 millió eurós támogatásából 4 milliót vissza kell fizetnie a vallon kormánynak (Figyelő, 2004/7. szám). A pénzt a Ryanair azért kapta, hogy Charleroi-t válassza első bázisának a kontinensen. (A szokásos agresszív stílusban megversenyeztették Charleroit, Skavstát és a Frankfurttól két órányi autózásra található hajdani amerikai katonai bázist, Hahnt, s végül a belgák fizették a legtöbbet.) A verdikt tehát arról szólt, hogy egy bizonyos szintig rendben van a támogatás, de ha az jogtalan hátrányt okoz a konkurenseknek, akkor már nem.
Az elmúlt időszakban a Ryanair megpróbált olyan szerződéseket kötni a repülőterekkel, hogy abba senki ne tudjon belekötni, ezzel együtt folyamatosan érkeznek hírek arról is, hogy romló feltételek esetén a cég kivonul, vagy ritkítja járatait. Néhány hete az írországi Cork járt így, Dániában pedig a nemzeti légi felügyelet figyelmeztette az aarhusi repteret, hogy amennyiben továbbra is a többi légitársaságot hátrányba hozóan alacsony díjakkal kedvez a Ryanairnek, megvonják működési engedélyét.
A Ryanairből néhány év alatt akkora cég – egy komplett pénzgyár – lett, hogy pillanatok alatt „el tudja taposni” azt, aki konkurálni mer vele. Nem kis részben a rendkívül kedvező reptéri szerződések jóvoltából akkora költségelőnnyel dolgozik, hogy ha valaki „melléindít”, korlátlan idei tud ingyenjegyekkel akciózni, amit a konkurens nem tud sokáig tartani. Nem véletlen, hogy útvonalainak döntő többségét senki más nem repüli, a kis vidéki repterek pedig nehezen tudnak mással üzletet kötni, a Ryanair könnyedén diktálja a feltételeket. Palkó Lajos szerint ezzel együtt, ahol a Ryanair megjelent, érezhető fejlődés vette kezdetét, így a Nyugat-Balaton régiónak is élni kell a lehetőséggel. A fapados cég sok ezer utast és temérdek üzleti lehetőséget hoz, s amiként Charleroi-ban is, szinte eltűnt a munkanélküliség, Sármellék környékén is van erre remény. (Egy friss felmérés szerint például egymillió új utas 3 ezer új munkahelyet teremt; a Ryanair arányaiban kevesebbet ígér: az idei 40 ezer utasára 40 új állást.)
Mint Katja Zarbocktól megtudtuk, az indulás után már 3-4 hónappal, majd ezt követően folyamatosan értékelik az új járatok eredményességet. A minimum követelmény a 70 százalékos kihasználtság (más fapadosoknál ennél jóval magasabb szint kell a nyereségességhez), megfelelő mutatók esetén pedig van esély a bővítésre. Ha az első járat sikeres lesz, a londoni gép naponta közlekedhet, és a Ryanair más bázisairól is beindulhat a sármelléki összeköttetés. Ez lehet akár Dublin, akár Hahn, de persze a ma már Bruxelles-Sud néven működő charleroi-i reptér is, ahonnan nemhogy nem vonult ki a Ryanair az ellene hozott szankciót követően, de tovább fejlesztett, s ma már a második terminál épül a hajdani birkalegelő helyén.
