 |
| Wendelin Wiedeking: nem az üzemi nyereség, hanem a nettó profit különbözteti meg az erős autógyárakat a gyengéktől. |
Kockázatos húzásra vállalkozott Wendelin Wiedeking, a Porsche vezérigazgatója, amikor 1998-ban úgy döntött, hogy a német sportautógyár benyomul a terepjárók piacára. A vállalat más vezetőinek nagyon nem tetszett az ötlet. Még a névadó tulajdonos család is megijedt, attól félve, hogy a Porsche hagyományával és exkluzív márkanevével nem férnek össze az off-road autók. Wiedeking azonban kitartott elképzelése mellett, és mára, úgy tűnik, neki lett igaza: az egy éve kapható, 56 és 110 ezer dollár közötti áron kínált Cayenne terepjáró rekordnagyságú árbevételt és profitot hozott a stuttgarti cégnek. Miközben a világ autóipara a gyenge kereslettel küzd, a Porsche december elején 684 millió dolláros, az egy évvel korábbinál 22 százalékkal magasabb adózott eredményt jelentett a július 31-ével zárult üzleti évre.
Wiedeking mindezek ellenére nagyjából annyi ideig élvezhette felhőtlenül a Cayenne diadalát, ameddig egy Forma-1-es autóversenyző örülhet az első rajtkockának. Az augusztus-novemberi időszakban a 43 ezer dollárnál kezdődő, mára lassan kiöregedő Boxster modell eladásai 40 százalékkal estek vissza éves összevetésben, a valamivel drágább 911-es értékesítése pedig 14 százalékkal csökkent. A riválisok izgalmasabbnál izgalmasabb új autókkal veszélyeztetik a Porsche pozícióját – a BMW Z4 roadstertől a Honda Acura NSX-ig -, így a vállalatra egyre nagyobb nyomás nehezedik, hogy minél előbb kihozzon egy új ütős modellt.
A karrierje legnagyobb részét a Porschénál töltő, vezérigazgatóvá 1993-ban kinevezett Wiedeking titoktartási fogadalmat tett a következő lépésre vonatkozóan. “Legyenek nyugodtak afelől, hogy van valami a tarsolyunkban” – mondja, ennél többet viszont nem hajlandó elárulni. Elemzők és ágazati szakértők azonban arra számítanak, hogy a Porsche ez év szeptemberében előrukkol a 911-es hét éve gyártott családjának új generációjával, amit 2005-ben a Boxster második nemzedéke követ. A vállalat szerencsére tökéletes időzítéssel dobta piacra a Cayenne-t, így a világ leggyorsabb terepjárójának sikere bőségesen kompenzálja a másik két modellcsalád eladásainak gyengülését. “Ebben a modellciklusban a folyó pénzügyi év a legrosszabb a Porsche számára, de még így is jó 12 hónap lesz” – állítja Jürgen Pieper, a frankfurti Metzler Bank autóipari elemzője. A Porsche 2004-ben legalább 30 ezer Cayenne-t kíván értékesíteni, és erre építve rekordszintre, 70-75 ezer darabra tervezi növelni összes eladásait.
 |
ÚJ MODELL JÖN? A mindössze három modellcsaládot gyártó cég azonban e szűk kínálat miatt nagyon erősen ki van téve a piac szeszélyeinek. Wiedeking számára a legnagyobb kihívás most annak eldöntése, hogy belevágjanak-e egy negyedik modell kifejlesztésébe. Sokan azt várják, hogy ez egy négyüléses kupé lesz, amely 2006-ban jelenhet meg az utakon. “Kénytelenek variálni, mert a sportautók piaca nagyon bizonytalan, nagyon ciklikus, és nagyon függ a divattól” – hangsúlyozza George C. Peterson, az amerikai AutoPacific piackutató cég elnöke. Wiedekingnek ügyelnie kell arra, hogy a kínálat bővítése ne menjen a Porsche exkluzív imázsának rovására. “Van néhány prototípus, de egyelőre még nekem sem szabad vezetnem őket” – mondja a vezérigazgató.
Eddigi tevékenysége alapján igen magasak az elvárások vele szemben. A most 51 éves, mérnöki diplomával rendelkező Wiedeking tíz év alatt egy küszködő céget a világ legnyereségesebb autógyártójává varázsolta. A maga 10,1 százalékos nettó profitrátájával a Porsche könnyen veri hazai riválisait, a BMW-t és a DaimlerChryslert, de jobb a japánoknál is, hiszen a Nissan 7,25, a Toyota pedig 6 százalékos nyereséggel működik. Wiedeking meg van győződve arról, hogy nem az üzemi nyereség, hanem a nettó profit különbözteti meg az erős autógyárakat a gyengéktől. “Az adózott eredmény számít igazán. A fő kihívás az, hogy legyen tartalékban elegendő készpénz az új modellek kifejlesztésére” – szögezi le.
E tekintetben nincs is semmi gond. A Cayenne-eladásoknak köszönhetően a Porsche cash-flowja az elmúlt üzleti évben 1,6 milliárd dollár volt. Wiedeking, aki 2,1 milliárd dollárnyi készpénzből gazdálkodhat, egyetlen cent hitelt sem akar felvenni a következő új modellhez. A Porsche adóssága csupán 128 millió dollár, így már semmi sem emlékeztet a Wiedeking kinevezését megelőző 1993-as likviditási válságra.
A cég megmentése érdekében az addig termelési igazgatóként dolgozó Wiedeking a modellektől a gyártáson át a marketingig mindent átalakított. Japán autógyáraktól vett át módszereket a termelés áramvonalasítására és a költségek leszorítására. Az újítások eredményeként az egyes modellek gyártási ideje 30 és 50 százalék közötti mértékben csökkent, s a Porsche termelékenysége négy esztendőn át évi 15 százalékkal javult.
 |
KIHELYEZETT GYÁRTÁS. A hatékonyság egyik kulcsa az, hogy a Porsche a gyártásnak csak a 15-20 százalékát végzi saját maga, a többit más cégekre bízza. Így például a Cayenne esetében minimális tőkeráfordítással sikerült óriási kapacitásnövelést elérni oly módon, hogy a Porsche az alapvető gyártási munka 90 százalékát – a fémidomok kialakításától a karosszéria összeszereléséig – kihelyezte a Volkswagen új szlovákiai üzemébe, és csak a magas értéket képviselő folyamatokat tartotta házon belül: a motor és az erőátviteli rendszer gyártását, valamint a végső összeszerelést. A Boxster esetében szintén egy másik vállalathoz, a finn Valmet Automotive-hoz került a gyártás 90 százaléka. “Olyan árakon tudunk új sportkocsikat előállítani, amilyenekről a nagyobb társaságok legföljebb csak álmodnak” – büszkélkedik Wiedeking.
A vállalat napi működését szorosan figyelemmel kísérő vezérigazgató a gyártmányfejlesztés és marketing terén szintén bebizonyította rátermettségét. A kilencvenes évek vége óta a 911-es családnak 14 új darabja született, és a nagyobb profitrátával gyártott új modellek – mint a 128 ezer dolláros Turbo kabrió vagy a 93 ezer dolláros Carrera 4S kabrió – megdobták mind az árbevételt, mind a nyereséget. Hogy lökést adjon az “öregedő” sportkocsik eladásainak, a Porsche tavaly bevezetett egy hűségprogramot meglévő vevői számára: akik új 911-esre vagy Boxsterre cserélik régi Porschéjukat, 3000 dollárig szabadon választhatnak maguknak extrákat. “Ezzel a teljesen újszerű ösztönzővel mesterségesen megnövelik az autók értékét, így azokat később drágábban lehet eladni” – mutat rá Philipp Rosengarten, a Global Insight piackutató cég frankfurti elemzője.
Wiedekingnek gondoskodnia kell még arról, hogy a Cayenne-ből az újdonság varázsának elmúlta után is legalább 30 ezer darabot tudjanak eladni évente. Eddig úgy tűnik, a cél megvalósítható. A Cayenne-vásárlóknak csak 18 százalékát teszik ki a Porsche-tulajdonosok, vagyis a vállalat bővíteni tudja vásárlói bázisát. Örvendetes módon erős kereslet mutatkozik a legnyereségesebb modell, a 90 ezer dollárnál kezdődő Cayenne Turbo iránt. Egy kevésbé drága, hathengeres Cayenne most került piacra Európában, az Egyesült Államokba pedig tavasszal érkezik meg.
A jövőt illetően a legnagyobb bizonytalansági tényező a dollár árfolyamának alakulása. A Porsche árbevételének közel fele az észak-amerikai piacról származik, így a dollár további gyengülése veszélyeztetheti az ottani eladásokat. Ám ha Wiedeking vezetése alatt a vállalat továbbra is ilyen sikeresnek bizonyul a költségek visszafogásában és a modellfejlesztésben, akkor aligha kényszerül alacsonyabb sebességfokozatba kapcsolni.
