 |
Vajon ki fogja megmenteni az olasz ióriáskonszern válságba került szeimélyautó-gyártó részlegét az összeomlástól? – ez a kérdés úgy vált egyre égetőbbé, ahogyan a Fiat Group gyors egymásutánban négy csúcsvezetőjét menesztette a 2001 vége óta eltelt 15 hónapban. A 104 éves autógyárat alapító és ma is ellenőrző Agnelli-család tagjai körében teljes volt a döbbenet, amikor a személyautó-üzletág siralmas teljesítménye miatt a csoport 2002-re 58 milliárd dollár árbevétel mellett 4,5 milliárd dolláros rekordveszteséget jelentett. Mindezek alapján Giovanni Agnelli, a “Pátriárka” ez év január 24-i halála után kevesen hitték, hogy a család folytatni fogja a küszködést az autógyártással. Úgy tűnt, nem maradt más lehetőség, mint átpasszolni a tevékenységet a General Motorsnak (GM). Az amerikai autógyár ugyanis három évvel ezelőtt megvásárolta a Fiat Auto 20 százalékát, és akkor az olaszok kikötöttek maguknak egy opciót, amelynek értelmében 2004 januárjától a további 80 százalékot is eladhatják a GM-nek. Alig két hónapja már a Fiatnak hitelező bankok is arra biztatták Agnelliéket, hogy mielőbb érvényesítsék az opciót, aminek eredményeként a GM venné a nyakába az egész lerobbant olasz autógyárat.
|
A Fiat 2003-as tervei |
• A költségeket 1,1 milliárd dollárral csökkentik
• 1,2 milliárd dollárral emelik a K+F kiadásokat
• Évi 1,6 millió autóra szűkítik az európai gyártókapacitást
• Új modellek révén 9 százalékkal növelik az európai eladásokat
• 2005-ig évi 150 millió dollárt fordítanak a dílerhálózat szélesítésére |
|
FELTÁMASZTHATJÁK? Ilyen előzmények után jókora meglepetést keltett, amikor Umberto Agnelli, a Fiat új elnöke – Giovanni öccse és az alapító unokája – március elején a genfi autó-kiállításon világossá tette, hogy a család nem kíván túladni a Fiat Autón, éppen ellenkezőleg, eltökélt szándékuk támogatni a cég feltámasztását. “Nem hiszem, hogy rövid távon beváltjuk az eladási opciót. Sőt reméljük, hogy erre soha nem is fog sor kerülni” – üzeni az elnök mindenkinek, aki már temette a Fiatot. A fordulat gyorsítása érdekében Umberto átcsábította a Fiat Group vezérigazgatói székébe a Pirelli egyik vezetőjét, a Torinóban kívülállónak számító, viszont amerikai karriertapasztalatokkal rendelkező Giuseppe Morchiót. Vele szemben most a Fiat Auto rendbetétele a fő elvárás.
|
Alfa Romeo – az Alvó szépség |
Egyik leghőbb vágya teljesülne G. Richard Wagonernek, a GM vezérigazgatójának, ha sikerülne megszereznie az Alfa Romeót a Fiat Autótól, amelyben cégének 20 százalékos tulajdonhányada van. Csakhogy az Alfa nem eladó. A tavaly elkönyvelt 2,9 milliárd dollár nettó veszteség ellenére a Fiat Auto több új modell kifejlesztésébe fogott, amelyekkel az Alfa 2007-ben éppen hogy az amerikai piacra is vissza kíván térni. “Az Alfa márka olyan, mint egy alvó szépség. Új modellekkel fel lehet ébreszteni álmából” – fogalmaz a Fiat egyik vezetője.
Lassan ideje is lenne az ébredésnek. A kilencvenes évek végén az Alfa magasabb sebességre kapcsolt a szexi 156-os és 147-es modellekkel. Mára azonban ezek kiöregedtek, és az értékesítés csökken: az Alfa-eladások tavaly 18 százalékkal, 169,4 ezer darabra estek vissza. Nehezíti a helyzetet, hogy a márka dílerhálózata rettentően gyenge az Olaszországon kívüli kulcsfontosságú európai piacokon, így Németországban és Franciaországban, ahol a részesedése még az 1 százalékot sem éri el.
Daniele Bandiera, az Alfa elnöke olyan új modellekkel szeretne újra lendületet adni a cégnek, amelyekben a második világháború előtti versenyautós örökség ötvöződik az olasz formatervezési művészettel. A cél nem csekélyebb, mint 80 százalékkal növelni az eladott autók számát. Bandiera menedzserei tisztában vannak a velük szemben támasztott elvárásokkal. Az Alfának a jelenleginél nagyságrenddel többet kell költenie technológiára, innovációra és minőségre, hogy a globális piacokon felvehesse a versenyt az olyan márkákkal, mint az BMW vagy az Audi.
A Fiat a jelek szerint el is kötelezte magát e feladat mellett: az elkövetkező három esztendőben évi 636 millió dollárt pumpál az Alfába kutatás-fejlesztési és beruházási célokra, ami a Fiat Auto 2,76 milliárd dollár költségvetésének majdnem 23 százaléka, miközben az eladásokon belül az Alfa részesedése csak 9 százalék. “Keményebb lett a verseny. Muszáj feljavítanunk az Alfát” – ismeri el a Fiat egyik igazgatója.
Az amerikai piacra fejlesztett 939-es sorozatnak – amelyet a számos díjjal jutalmazott tervezőháznál, az Italdesign Giugiarónál álmodtak meg -, négy darabja lesz: egy kupé, egy kétüléses Spider Roadster, egy négyajtós szedán és egy kombi. A modellek a GM-hez tartozó Saabbal közösen kifejlesztett padlólemezre fognak épülni, s lesznek négykerék-meghajtásos változatok is. Az Alfa egy hobbiterepjárón is dolgozik, amelyet 2005-ben kezdenek értékesíteni Európában Kamel néven. Bandiera tervei szerint 2003-tól 2007-ig összesen 10 teljesen új autót hoznak ki, és felfrissítenek 6 jelenleg futó modellt.
A Fiat már megkezdte a tárgyalásokat a GM-mel és a korábbi Alfa-dílerekkel az együttműködésről annak érdekében, hogy a márka visszatérjen az Egyesült Államokba, ahol elemzők szerint akár évi 50 ezer autót is eladhat. Előbb azonban erősítenie kell a pozícióját Európában. “Az amerikai piac nagyon fontos az Alfa számára. De mielőtt újra megjelennek az Egyesült Államokban, el kell érniük a 250-300 ezres eladási darabszámot, és nyereségessé kell válniuk” – mondja Carlo Mario Guerci, a milánói Evidenze tanácsadó cég elnöke.
Az európai piaci részesedés növelése az innováció erősítését igényli, és az Alfa csakugyan szeretne is ennek érdekében technológiai partnerségeket kötni a kontinens más gyártóival. Ágazati bennfentesek szerint az egyik fő jelölt az Audi. Torinóban sokan úgy vélik, az Alfa valóban komoly riválisa lehet a két német márkának. Ezért is örülne a GM, ha megszerezhetné. |
|
Az 55 esztendős Morchio repülőrajttal indult. Vezérigazgatói tevékenysége első heteit annak szentelte, hogy felgyorsítsa a Fiat egyes vagyonelemeinek eladását. Március 22-én a csoport 2,5 milliárd dollárt kasszírozott a Toro Assicurazioni biztosítóért, majd április 7-én megállapodott az amerikai Carlyle Group befektetési társasággal, hogy 1,5 milliárd dollárért eladja a repülési és űrhajózási eszközöket gyártó Fiat Aviót. Umberto határozottan támogatta ezeket az ügyleteket, nem hagyva kétséget afelől, hogy az autóüzlet megmentése érdekében az Agnelli-család szakít az egy évtizedes diverzifikációs stratégiával.
Bár a divesztíciókkal sikerült némi időt nyerni, a gyors kocsikért rajongó Morchiónak így is autóversenyzői agresszivitást kell tanúsítania, hogy megfordítsa az autóeladások csökkenését, és újra pozitívvá tegye a tavaly a becslések szerint mínusz 1 milliárd dolláros cash-flow-t. Európában 1990 óta folyamatosan romlik a Fiat autópiaci részesedése – az akkori 14 százalékkal szemben az ma már csupán 8,2 százalék -, aminek legfőbb oka, hogy a riválisok többet költöttek innovációra, technológiára és a megbízhatóság erősítésére. A 2001-től gyártott Fiat Stilo, amelynek a kompakt kategóriában a Volkswagen Golffal és a Peugeot 307-essel kellene versenyeznie, messze nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.
A Fiatnál még az idén piacra kerül a Gingo kisautó és az Idea mini-egyterű. Az ágazat általános gyengélkedése és az éles globális verseny közepette azonban kevés az esély arra, hogy egyik vagy másik új modell elsöprő sikert arat. “A kisautók kategóriájában végletesen lecsökkentek a profitráták, ráadásul ott vannak a japánok és a dél-koreaiak, akik ma olyan árak mellett tudnak nyereséget elérni, amilyenekről a Fiat legfeljebb csak álmodhat” – mutat rá Stephan B. Cheetham, a Stanford C. Bernstein & Co. londoni elemzője.
PÉNZHIÁNY. Pusztán “ráncfelvarrásokkal” és egy-két új kisautóval persze nem lehet igazi fellendülést elérni. Az anyavállalattól kapott 3 milliárd dolláros tőkeinjekción túl a Fiat Autónak további legalább 2 milliárd dollárra volna szüksége ahhoz, hogy a nagyobb modellek új generációjára, technológiára, marketingre, az értékesítési hálózatokra és kutatás-fejlesztésre fordítandó befektetéseket finanszírozhassa. “Egyelőre kérdés, honnan lesz erre pénz” – mutat rá John Lawson, a Schroder Salomon Smith Barney londoni autóipari elemzője. Agnelli és Morchio próbálják meggyőzni a GM-et, hogy vegyen részt egy 2 milliárd dolláros részvénykibocsátásban – amivel 40 százalékra növelné tulajdonrészét a Fiat Autóban -, de a detroiti cég egyelőre elzárkózik ettől.
Hajlandónak mutatkozik viszont arra a GM, hogy bővítse a Fiattal három éve létrehozott, közös részegység- és motorfejlesztő vegyes vállalatát. A 2005-ben piacra kerülő új Punto ugyanarra a padlólemezre épül majd, mint a GM Opel Corsája. A két partner csak abban az esztendőben 1-1 milliárd dollár költségmegtakarítást vár a vegyes vállalattól, de már folynak a tárgyalások arról, hogy esetleg közös padlólemeze legyen az új Opel Astrának és Fiat Stilónak is.
Morchio és csapata nagyon sokat remél a 2006-tól gyártandó következő generációs modellektől, köztük az új Alfa Romeóktól. Pénzügyi hozzáértéssel is rendelkező műszaki emberként Morchio minden bizonnyal nagy súlyt helyez majd a technológiára és az innovációra. A Pirellinél hatalmas összegeket invesztált az optikai szálas technológiába, majd szabadalmilag levédette a társaság kutatási eredményeit, mielőtt 2000-ben 3,6 milliárd dollárért eladta az üzletágat az amerikai Corningnak. Ha Torinóban akár csak annyit sikerül elérnie, hogy a Fiat Auto újra nyereségessé válik, már azzal is olyan csodát visz véghez, amit sokan eleve lehetetlennek tartanak.
