 |
| Rekord gépkocsieladás. Akár önrész nélküli hitelre is elvihetők az autók. |
Miközben a fagyos, év eleji Detroiti Autószalon borúlátó elemzői 2003-ról 2005-re módosították a gyengélkedő autóipar fellendülésének várható kezdetét, itthon újabb rekordot döntött az újautó-értékesítés. A tavaly eladott több mint 200 ezer személyautónak és kishaszon-járműnek pedig becslések szerint mintegy 60 százaléka valamilyen hitel vagy leasing-konstrukció alkalmazásával talált gazdára. Ezen a piacon itthon szokatlan keretek között folyik a verseny: a finanszírozásba bekapcsolódott új cégek nem a kamatok leszorításától remélnek mind több ügyfelet szerezni maguknak, hanem a kellő hatékonysággal – 3-5 százalékos jutalékkal – ösztönzött ügynökökön keresztül próbálják megnyerni maguknak a vevőket. “Nem az alacsony kamaton, hanem a finanszírozó céget ajánló autóértékesítőn múlik az ő eredményességük is” – állapítja meg szomorúan Erdélyi Péter, a Summit Pénzügyi Rt. vezérigazgatója. A sok ügyfelet hozó eladó “gáláns” ügynöki jutalékához pedig a többi bank is kénytelen alkalmazkodni. Így aztán a gépkocsihitelek kamatai a kamatszínvonal általános csökkenése ellenére alig mérséklődnek, hiszen fedezetet kell nyújtaniuk az ügynökök magas jutalékára is.
KONSTRUKCIÓK. A gépkocsi-értékesítők a forintalapú konstrukciók esetében tavaly 15-18 százalékos teljes hiteldíj-mutatós (THM) finanszírozási ajánlatokkal bombázták a vevőket, míg a devizaalapú kamatok is 10-13 százalék körül alakultak. Markó Zoltán, a GMAC Bank vezérigazgatója – a 2,5-3,0 százalékos euró-, illetve a 4 százalékra várt forintinfláció ellenére – 2003-ban sem számít látványos változásra. Szerinte aligha olvadnak egyszámjegyűre a forintalapú konstrukciók teljes hiteldíjmutatói, legfeljebb 1-2 százalékpontos mérséklődés remélhető, a deviza- alapúaknál pedig nem várható változás.
 |
A gépkocsijukat részletre vásárlók között manapság legnépszerűbb a pénzügyi lízing és a konstrukció lényegét tekintve szinte azonos bankhitel: 90 százalékban e két formát választják. (A bankhitelnél a vásárló, míg a lízingnél a futamidő lejártáig a lízingbeadó nevén szerepel a finanszírozott jármű. Utóbbi tehát növeli a lízingcég biztonságát, ha úgy ítéli meg, hogy nagyobb a visszafizetés kockázata, mert könynyebb “visszahozni” a lízingcég tulajdonában lévő kocsit.)
A havi penzum nagyságát elsősorban az határozza meg, hogy mekkora a hitel és az önrész nagysága, illetve milyen hosszú a futamidő. A magyar átlagvevő 30-40 százalékos első befizetéssel 44 hónapra kér kölcsön 1,5-2,0 millió forintot. Ez persze nem “szentírás”, hiszen a legtöbb finanszírozó percek alatt bármilyen testreszabott ajánlatot hajlandó kidolgozni, 6 hónapostól akár 72 hónapos futamidőig. A tapasztalat egyébként az, hogy amikor a futamidő négy év alá süllyed, alaposan megugrik a havi törlesztőrészlet. Az első befizetés minimumát pedig nem csak a verseny befolyásolja, hanem az is, hogy mennyire szorít a cipő az autókereskedőnél, az importőrnél. Ha például a beragadt készletektől gyorsan szeretnének megszabadulni, vagy a nagyobb forgalom reményében kisebb haszonnal is beérik 10 százalékos induló befizetéssel, de akár önrész vállalása nélkül is elvihető a négykerekű.
Az ügyfelek ugyanakkor több százezer forint megtakarítást érhetnek el, ha jó hitel-, illetve lízingkonstrukciót választanak ki. Azonos összegnél a havi fizetnivaló attól függően lehet több vagy kevesebb, hogy forint- vagy devizaalapú, a futamidő egészére előre meghatározott fix kamatozású, vagy éppen az árfolyamváltozásokhoz rugalmasan alkalmazkodó a konstrukció. A legkisebb teher jelenleg még mindig az euróalapú, változó kamatozású hitelekre, lízingekre rakódik. A piacon hódít a svájcifrank-alapú hitel is, amely az euróban jegyzetthez képest esetenként néhány tized százalékkal kisebb THM-et vonhat maga után. Markó Zoltán azonban arra a veszélyre figyelmeztet, hogy a forint a legutóbbi időkig a sáv erős szélén tartózkodott, ám aki most köt szerződést, az nem számíthat a forint számottevő erősödésére és csökkenő havi díjra. A finanszírozók azonban a forint két hete bekövetkezett gyengülése kapcsán arra is rávilágítanak, hogy a devizaalapú konstrukciók előnyei továbbra is megmaradnak, a törlesztőrészletek legfeljebb egy-két ezer forinttal növekszenek.
Piaci vélemények szerint mindazonáltal a nagy jutalékkal dolgozó bankok magas THM-je egyre több ügyfelet késztet arra, hogy élve a jogszabály adta lehetőséggel, a futamidő vége előtt visszafizesse a kölcsönt. Markó Zoltán szerint pedig így akár veszteségessé is válhat a finanszírozó számára az ügylet. Ha például a futamidő első három hónapjában letudják a tartozást, nem jön vissza a kereskedőnek kifizetett jutalék.
VERSENYBEN. A “röghöz kötött” márka-autósbankoknak, amelyek megpróbálnak kimaradni az eldurvult alákínálásból, más nehézségekkel kell szembenézniük. Az autóipari recesszió és az Európai Unió gépkocsi-kereskedelmi liberalizációja árnyékában az idén nem sok jóra számíthatnak az autógyárak, gépkocsi-importőrök saját tulajdonában lévő finanszírozók. Csökkent az iparági nyereség, ezért a gyárak több hasznot várnak tőlük, így egyre kevesebb árengedmény, kedvezmény – tehát például kamatmentes hitel – nyújtására van módjuk. E cégek ezért inkább a gyorsabb, színvonalasabb kiszolgálással, a vevőnek felajánlott “feláras” extra szolgáltatásokkal, hitelvédelmi biztosítással, életbiztosítással próbálják becsalogatni az ügyfeleket. Kérdéses persze, elég hatékony lesz-e ez az arzenál, hiszen a tempót már a kereskedelmi bankok diktálják. A személygépkocsik, kishaszon-járművek finanszírozásában a CIB már a piacvezető Merkantil Bank sarkában van, majd a K&H, az Euroleasing, a Lombard és a Budapest Autó következik. Szorosan a nyomukban jár a Postabank-Leasing és a nagy “márkabankok”, a Porsche Bank, a GMAC Bank.
 |
Ugyanakkor egy darabig úgy tűnt, hogy a jutalékversenyt más oldalról is támadás éri, mégpedig az EU-ból átvett, a vevőnek előre kiállított, bárhol beváltható hitellevelek elterjedése. Tóth Tamás, a K&H Lízingcsoportjának a vezérigazgatója egyenesen így fogalmaz: “Befellegzett a jutalékversenynek.” A Postabank-Leasingnél például máris 8 százalék alá csökkent a svájcifrank-alapú hitel THM-je, köszönhetően annak, hogy a társaság előrukkolt a hitellevéllel, s közvetlen kapcsolatba kerül az autóvásárlásra készülő ügyfelekkel, a márkakereskedő pedig jutalékostól kimarad az ügyletből. (A hat évre felvett egymillió forintos, svájci-frank-alapú hitellevél havi törlesztőrészlete alig 18 ezer forint.) A finanszírozó 8 százalékos piaci részesedése a tavalyi záró negyedévben 11 százalékra ugrott.
VISSZAKOZTAK. A harc azonban láthatóan nem dől el ilyen egyszerűen a piac szereplői között. Mivel a jutalékukat elveszítő autókereskedőket alaposan megtizedelné a hitellevél térhódítása, a dealer-szövetség úgy állapodott meg a Postabank-Leasinggel, hogy tagjai a jövőben csak úgy fogadják el a hitelleveleket, ha “százalékukat” továbbra is megkapják. Félő tehát, hogy rögtön az induláskor elbukik a jutalékmentes próbálkozás.
