Talpra áll-e a Zastava? – Olcsó hús

Új vállalat született Jugoszláviában – a Zastava Motor Works (ZMW). “A BMW bizonyosan nem örül a névválasztásnak” – kommentálta az autógyár megalakulását Malcolm Bricklin, az új cég első embere. A korábban Zastavának, illetve Yugónak nevezett autókat ugyanis ezentúl ZMW-ként lehet majd megvásárolni szerte a világon. Legalábbis akkor, ha valóra válnak az amerikai üzletember ambíciózus tervei.

Zastava Koral. Vissza a nyolcvanas évekbe

Azt már korábban is tudták a szerbek, hogy a beszállító cégeket is figyelembe véve körülbelül 100 ezer embernek munkát adó, hajdan dicsőbb napokat látott Zastava autógyár túlélését csakis az biztosíthatja, ha szövetségre lép valamely globális márkával. Partnerként felmerült a Peugeot és a Fiat neve, az orosz VAZ vezetői is bejelentkeztek egy kragujevaci gyárlátogatásra, ám konkrét ajánlatot végül egyik érdeklődő sem tett. “Senkinek sem kellünk” – fakadt ki a Nezaviszna Szvetloszt című újságban Zoran Radojevics, a Zastava igazgatója.

RÉGI ISMERŐS. Ebben az időben bukkant fel a színen Malcolm Bricklin. A Detroit News szakírója “te jó ég, Bricklin már megint kezdi” felkiáltással reagált a hírre, miszerint “az autós biznisz egyik leglefegyverzőbb modorú vállalkozója” tavaly tavasszal Belgrádban járt azzal a céllal, hogy vegyes vállalatot hozzon létre a Zastava Automobilivel. Október elején pedig már meg is született az elvi megállapodás – a végleges szerződést várhatóan 2003 márciusában írják alá – a ZMW létrehozásáról. A szándéklevél szerint a cégben 20 százalék lenne a szerbek tulajdona, amit kizárólag a létesítmények, a meglévő modellpark és az autógyártási know-how formájában tennének be a vállalatba, míg Bricklin Nucarco nevű vállalkozása a 80 százalékos tulajdonrész fejében három év alatt 150 millió dolláros befektetést vállal, mely invesztíciót a tervek szerint egy aprócska, Izlandon bejegyzett bank, a Kaupthing finanszírozza majd. Az új vállalat 10 évig adókedvezményben részesül.

Bricklin és a Zastava együttműködése egyébiránt nem új keletű, még 1985-ben kezdődött. Saját korábbi sikeréből kiindulva (lásd külön írásunkat) az üzletember akkoriban olyan import autót keresett az amerikai piacra, amelynek az ára maximum a fele az éppen kapható legolcsóbb típusoknak. Így talált rá a Yugóra. 1985 és 1992 között összesen 141 ezer autó került Kragujevacból az Egyesült Államokba. Ez a szám nem minősíthető áttörésnek az amerikai piacon, de ahhoz kétségtelenül hozzájárult, hogy a Zastava gyár a legfényesebb időszakát élje át: a nyolcvanas évek végén évi 200-230 ezer autót gyártottak, ami csaknem a háromszorosa az esztergomi Suzuki gyár elmúlt évekbeli kapacitásának. Más kérdés, hogy Michael Palariet, az edinburghi egyetem gazdaságtörténésze egy, a Transitions című magazinban megjelent interjújában úgy kalkulált: a gyár minden, az Egyesült Államokban eladott kocsin 1800 dollárt vesztett.

IDŐUTAZÁS. Ezt követően a Zastava – Szlobodan Milosevics Jugoszláviájának egyik legnagyobb vállalata – a kilencvenes években nemcsak külföldi, de belföldi piacainak nagy részét is elvesztette. Az 1999-es NATO-bombázás már csak a kegyelemdöfést adta meg. A rákövetkező évben a gyár többé-kevésbé újjáépült, de még bőven volna mit tenni. Egy kragujevaci gyárlátogatás felér egy időutazással. A nyolcvanas évek közepén modernnek számító Zastava-központ zörgő, neonvilágítású liftje, megroggyant, cigarettával kiégetett ülőbútorai, megsárgult, foghíjas reluxái, unott titkárnői is megérnének egy misét, de az igazi “élmény” a gyártelep. Miközben a házigazdák a NATO-bombázás után teljesen újjáépített, valóban korszerű fényezőműhelyt mutatták be a Figyelő tudósítójának, el kellett haladni a gyár belső vasútállomása mellett. A síneken gazzal benőtt autószállító vagonok tucatjai vesztegelnek évek óta a jobb időkre várva, miközben lassan szétmarja őket a rozsda. Kragujevacban egy igazi gyári Zastava – a kéttagú modellpalettából választva az 1,1 literes Peugeot-motorral szerelt Koral – kipróbálására is lehetőség nyílt. Az autó formavilága és a belső térben felhasznált anyagok a “ráncfelvarrás” után is erősen emlékeztetnek a nyolcvanas évek elejének szocialista autóira, de az összeszerelési minőség jobb azokénál. Az új autóban szinte egyáltalán nem hallhatók rezgések, nyöszörgések, fülsértő rezonanciák. Az autó kezelőszervei – fék, kuplung, sebességváltó, kapcsolók – a nyolcvanas évek színvonalának megfelelően, mai szemmel kicsit nehézkesen működnek, és nagyon hiányoznak a biztonsági felszerelések: a vezetett autóban nem volt légzsák. A francia motor és a szerb erőátvitel párosa azonban összességében kellemesen mozgatta a hosszú nevű Zastava Koral In L 1.1i-t, és a menetpróbát vezető szakember megesküdött, hogy az autó fogyasztása városban is 7 liter körüli.

KIDOBOTT PÉNZ. Ennek ellenére 2000-ben Kragujevacban mindössze 14 ezer Zastava készült, 2002-ben pedig még ennél is kevesebb. Miközben 2001. és 2002 márciusa között 50 millió dolláros, a szerb adófizetők pénzéből finanszírozott konszolidáció zajlott le a vállalatnál, a korábban több mint 30 ezer embert foglalkoztató gyár mára munkásainak csaknem kétharmadát bocsátotta el vagy tartja kényszerszabadságon.

Bricklin ennek ellenére szokása szerint optimista, ha a ZMW piaci esélyeiről kérdezik. “A Yugóval csak a gyenge minőség volt a probléma. Most azonban erre figyelünk oda a legjobban” – nyilatkozta az Automotive Newsnak. Való igaz, a Zastava jelenleg futó típusai jelentős fejlődésen mennek keresztül. Biztató hír, hogy az autó immár megfelel az alapvető biztonsági és környezetvédelmi normáknak. Az Amerikába készülő változatokban szériatartozék lesz a légzsák, a régi, Fiat-licenc alapján készülő motort pedig a francia Peugeot korszerű, az Euro-3 szabvány előírásait teljesítő benzinmotorjai váltják fel. Bricklinék a Toyotával is tárgyalnak, hogy a későbbiekben esetleg a japán cég még korszerűbb, az Euro-4 követelményeinek is megfelelő motorját építhessék az exportra szánt modellekbe. A karosszéria viszont egyelőre csupán fazonigazításon ment keresztül, igaz, kiállításokon már egy teljesen új design prototípusa is felbukkant.

A siker záloga azonban Bricklin szerint változatlanul az alacsony ár lehet. Miközben az amerikai gépjármű-kereskedelmi szövetség (NADA) felmérései szerint az átlagos vásárló majdnem 27 ezer dollárt fizet ki új autójáért, a ZMW-k legolcsóbb változatának ára 6 ezer dollár körül lesz. A tengerentúlon még a koreai márkák alaptípusai is legalább másfélszer ennyibe kerülnek. Bricklin azzal számol, hogy a gyártás már 2003-ban eléri a 60 ezer darabot, öt év múlva pedig a 220 ezret, ebből körülbelül 75-80 százalék lesz az export aránya.

Mindez nemcsak a szerb vezetést tölti el reménynyel, hanem a 17 éves Brandon Simonsont is. Az amerikai Red Wingben élő fiatalember Yugo-rajongó, ő tartja fenn a yugoworld.tripod.com weboldalt, amelyen így lelkendezik: “Nem sok ember mondhatja el magáról, hogy élete álma 18 éves korára teljesül, ám én szerencsés vagyok: jövőre egy gyári új Yugo tulajdonosa lehetek.”