Dicsekvésre alkalmat adó korszerű vasúti létesítménye nem lévén, a Magyar Vasúttörténeti Parkban tartotta központi vasutasnapi ünnepséget a MÁV Rt. Csillag István közlekedési és gazdasági miniszter, valamint Kukely Márton leköszönő vezérigazgató a hőskort idéző gőzmozdonyok, nosztalgikus hangulatot árasztó szalonkocsik között dicsérő szavakkal illette a magyar vasutat. A korábbi miniszterek és vezérigazgatók hasonló szónoklatain edződött vasutasok azonban a politikai nyilatkozatoknál nagyobb jelentőséget tulajdonítottak a valaha mozdonyok javítására szolgáló csarnok túloldalán előkészített svédasztaloknak.
NOSZTALGIAVONAT. Aligha kell a Vasúttörténeti Parkba látogatnia annak, aki arra kíváncsi, milyen is lehetett a magyar vasút néhány évtizeddel ezelőtt. A naponta vonattal utazók közvetlen tapasztalataikból ismerik a régi, igaz az eredetinél “lepukkadtabb” vasúti kocsikat, állomásépületeket. De a vasutasok azt is tudják, az igazi időutazáshoz elég kimenni a kézihajtánnyal a külső vágányra. Oda, ahol ugyan nem látszanak az InterCity szerelvények, de ahol az igazi vasút működik.
Persze bizonyára távolról sem a vasutasok tapasztalatainak alátámasztása érdekében festett lehangoló képet a MÁV helyzetéről vasúttal foglalkozó jelentésében az Állami Számvevőszék (ÁSZ). A MÁV utolsó három évének átvilágítására koncentráló szakértők megállapításainak döntő hányada azonban nem a vasúttársaság, hanem inkább a kormányzat mulasztásaira, bizonytalankodására hívja fel a figyelmet.
A jelentés készítői a MÁV-nál 1990 óta töretlenül szorgalmazott, de nyögvenyelősen haladó reformfolyamat utolsó szakaszával kapcsolatban értékelendőnek tartják, hogy a kormány 1999-ben jóváhagyta a cég reformját. A program megvalósításával a közlekedési, illetve a pénzügyi tárca vezetőjét bízták meg. “A piaci viszonyokhoz rugalmasan alkalmazkodó, jó minőségű szolgáltatást nyújtó, pontos, megbízható, átlátható, hatékonyan működő, a megrendelők és a vasutasság elvárásának megfelelő modern nagyvállalatot” hirdettek meg. “Az ehhez szükséges állami szerepvállalást azonban nem sikerült érvényre juttatni a 2001-2002. évi költségvetés tervezése során” – áll az ÁSZ-jelentésben. Mindez, valamint a vasútról szóló törvény módosítása, a tulajdonosi jogokat gyakorló minisztériumban gyakori személyi és koncepcióváltások végül oda vezettek, hogy a kormány a sokadszor meghirdetett vasútreform megvalósítására irányuló legutóbbi, 2001-ben kiadott határozatokat visszavonta, s új célokat fogalmazott meg.
A magyar vasút helyzetének bizonytalansága a MÁV vasutasnapi ünnepségére is rányomta a bélyegét. Szili Katalin, az Országgyűlés elnöke, ha személyesen nem is jelent meg a MÁV ünnepségén, levelében reményét fejezte ki, hogy “lassan véget ér a magyar vasúttörténelem kétszer hét szűk esztendeje”. Ugyanakkor ígéretet tett arra is, hogy mindent megtesznek a vasút versenyképességének javítását elősegítő szabályozás érdekében. Arról persze, hogy a vasútnak a szabályozás átalakítására van-e a legnagyobb szüksége, megoszlanak a vélemények.
Az ÁSZ jelentését olvasva sokkal inkább úgy tűnik, a kormány jobban tenné, ha a vasút finanszírozásának rendbetételére koncentrálna. Megállapításuk szerint ugyanis a MÁV sokat kritizált mérleg szerinti eredménye jobbára a személyszállítás veszteségének a függvénye. Márpedig ez a veszteség azért keletkezik, mert az alapellátásnak minősülő személyszállítás bevétellel nem fedezett éves költsége évről évre magasabb, mint az állam által biztosított támogatás. A hivatalos kimutatások szerint ez a fedezetlenség 1995 és 2000 között megduplázódott. A hiány 2001-ben 26 milliárd forint volt.
Emellett azonban az állami finanszírozási gyakorlat hiányosságait jelzi az is, hogy az ÁSZ számításai szerint a MÁV-nál elmaradt beruházások összértéke 2001-es áron elérte az 1320 milliárd forintot.
SZEMÉLYCSERÉK. A MÁV helyzetét jellemzi az is, hogy a vasúttársaság az utóbbi években a működéséhez szükséges forgóeszközeit gyakorlatilag teljes egészében külső forrásokból teremtette elő. Kukely Mártonnak azonban nyugodt a lelkiismerete. A vasutasnapi ünnepségen tartott beszédében – gyakorlatilag ekkor búcsúzott el a cégtől – így fogalmazott: az elmúlt négy évben a MÁV vezetése nem ült ölbe tett kézzel. A menedzsment munkája eredményeként a vasút piaci térvesztése megállt. A 2001-ben szállított utasok száma meghaladta a 160 milliót, a továbbított áru mennyisége a 43,8 millió tonnát. A magyar vasút fuvarpiaci részesedése 27-30 százalék, szemben az uniós tagállamok vasútjainak átlag 16 százalékával. A távozó vezérigazgató joggal íratta ki a szolgálati helyeken kifüggesztett faliújságra: a MÁV Rt. 1997 óta mindig teljesítette a tulajdonos által elfogadott, meghatározott veszteséggel számoló üzleti tervet. Az átszervezéseknek, informatikai fejlesztéseknek köszönhetően a társaság gazdálkodása minden eddiginél átláthatóbbá, a költségek és bevételek naprakészen követhetővé váltak. Emellett Kukely szerint eredményesen folyik a MÁV felkészülése az uniós csatlakozásra is.
Mindez azonban nem volt elég. A részvénytársaság igazgatóságának elnöki posztjára Udvari Lászlót jelölték, míg a vezérigazgatói széket Mándoki Zoltán foglalta el. Az utóbbi kinevezésével kapcsolatban Csillag István szakminiszter azt mondta: a lassan mozduló, nagy bürokratikus szervezetek divizionális átalakításához értő vezetőkre lesz szüksége a következő időszakban a magyar vasútnak. Márpedig az új vezérigazgató a Mol Rt.-nél ezen a területen megfelelő tapasztalatokat szerzett. Így irányítása alatt eredményesen szervezhetik majd önállóan gazdálkodó egységekbe a pályavasutat, a személyszállítást, az árufuvarozást és a gépészeti tevékenységeket.
Tapasztalatairól és teendőiről azonban Mándoki egyelőre nem kíván nyilatkozni. A MÁV sajtóirodáján keresztül lapunkhoz eljuttatott közleménye szerint a vezérigazgató még nincs felkészülve a médiaszereplésre. Mindenesetre a vasút divizionális átszervezését célzó terveket ismerők szerint Mándoki számára az egyik legkellemetlenebb feladat a vezérigazgatóság karcsúsítása, személyi állományának felfrissítése lesz.
Mindezek mellett persze az új vezetésnek sokat kell alakítania a MÁV arculatán ahhoz, hogy a pályaudvarokra gyanútlanul betévedő idegen elhihesse: Európában van. Az ÁSZ jelentéséből kiderül: “Az utasok általános megítélése szerint az InterCity vonatok kivételével a vasúton piszkos, elhanyagolt állapotú, esetenként fűtetlen, szellőzetlen és rosszul világított szerelvényekben kénytelenek utazni, illetve hasonló minőségű pályaudvarokon kell várakozni és közlekedni…”
Csillag István mindezzel feltehetően tisztában van. Ezzel együtt vasutasnapi beszédében kiszámítható tíz évet ígért a magyar vasútnak. A legfontosabb célkitűzésként pedig a MÁV európai uniós felzárkóztatását jelölte meg. Az ehhez hasonló programbeszédek persze a vasút háza táján senkit nem lepnek meg igazán, hiszen a kilencvenes évek eleje óta minden miniszter, illetve meghatározó vasúti vezető hasonló ígéretekkel kezdte hivatali idejét. A mai helyzet azonban eltér a korábbiaktól. Miközben ugyanis a korábbi kormányok illetékesei bátran beszélhettek a vasút felzárkóztatásáról, rendbetételéről, számíthattak rá, hogy ha programjukat nem sikerül végrehajtaniuk, az utánuk következőknek még lesz idejük a problémák felszámolására. A most hivatalban lévő kormány illetékesei viszont már nem hagyhatják utódaikra a befejezetlen reformprogramok örökségét.
MENETREND SZERINT. A magyar vasút rendbetételére a különféle koncepciók gyártásával töltött 12 év után alig két esztendeje maradt a kormánynak. Ha ugyanis hazánk menetrend szerint 2004-ben csatlakozik az Európai Unióhoz, a kormányzat csupán a vasúti pályák fenntartásában, fejlesztésében, illetve az alapellátási körbe sorolt vasúti személyszállításban vehet részt közvetlenül. Az olyan versenyterületeken, mint az árufuvarozás vagy a minőségi személyszállítás, nem lesz mód a vasút támogatására. A szükséges fejlesztések megindítása feltehetően már most is elkésett. Még akkor is, ha netalán László Csaba pénzügyminiszter hirtelen a vasútra fordítható forint százmilliárdokat talál a 2003-as költségvetés tervezése során. A fuvaroztatók igényeinek megfelelő speciális áruszállító, vagy a nagysebességű, nemzetközi közlekedésre alkalmas személyszállító kocsik tömeges beszerzése, illetve a versenyágazatokban elmaradt egyéb fejlesztések pótlása ugyanis nemcsak pénzkérdés. A kései váltóállítás miatt bánkódók persze biztosak lehetnek benne: a pénzügyi tárca a jövőben is alaposan megnéz majd minden a vasútnak adott fillért. Csillag István a vasutasnapon kérdésekre válaszolva nem is csinált titkot belőle, hogy a MÁV évi 60-100 milliárd forintnyi támogatásra számíthat. Vagyis hozzávetőleg annyira, mint az elmúlt években. Mindezt legfeljebb a külföldi infrastrukturális pénzalapokból megszerzett források egészíthetik majd ki.
Márkus Imre, a MÁV Rt. felügyelőbizottságának elnöke, a vasúthoz kinevezett miniszteri biztos mindezek ellenére bizakodó. Úgy tartja: a vasutat a lehető legrövidebb időn belül a fejéről a talpára kell állítani. El kell készíteni a társaság 1993-as megalakulása óta hiányzó tételes vagyonleltárt. A MÁV ugyanis ma azt sem tudja, valójában mekkora ingatlan- és eszközvagyona van. Ki kell deríteni, miként lehetséges, hogy a vasút ma már az árufuvarozásra is ráfizet. Rendezni kell a MÁV amortizációs politikáját. Emellett Márkus Imre elkerülhetetlennek tartja, hogy néhány kérdés tisztázására vizsgálóbizottságokat hozzanak létre. Ezek sorában az egyik legfontosabb a MÁV szervezetéről korábban leválasztott néhány “feltűnően nagylábon élő” gazdasági társaság tevékenységének átvilágítása.
