Október 30-ának reggelén a Ford Motor dearborni központjában rövid időre eluralkodott a jókedv. A felvidult dolgozók zajos tetszésnyilvánítással vették tudomásul, amikor ifj. William (Bill) C. Ford egy sebtében összehívott sajtótájékoztatón bejelentette: aznaptól ő az autógyár vezérigazgatója. A nyereségromlással és termékminőségi problémákkal küszködő társaság moráljának nagyon jót tett, hogy az alapító Henry Ford népszerű dédunokája vette át az irányítást az elküldött Jacques Nassertől. “Megint olyan volt a hangulat, mint a régi Fordnál – idézi fel a napot a társaság egyik vezetője -, az emberek mosolyogtak, s nem a padlót bámulták lehajtott fejjel.”
AKADOZVA. A baj csak az, hogy ez a mostani Ford nem a régi Ford. A Wall Streeten még tavaly is az volt a vélekedés, hogy a Ford működik a legjobban a három nagy amerikai autógyár közül. Ez a megítélés már a múlté. A részvényárfolyam 58 százalékkal marad el a tavaly márciusban elért tízéves rekordszinttől, s ez év elejétől számítva is 32 százalékkal romlott, nagyjából kétszer akkora mértékben, mint amennyivel a General Motors és a DaimlerChrysler részvényei gyengültek. A költségek emelkedése, az árak csökkenése, a vevőknek adott kedvezmények és a Firestone-gumik lecserélésével járó kiadások miatt az autógyár az utóbbi két negyedévben több mint 1,4 milliárd dollár veszteséget produkált. Lanyhul a kereslet az olyan meghatározó modellek iránt, mint amilyen az F-150 kisteherautó és az Explorer terepjáró, s ez idén eddig 1,5 százalékkal rontotta a Ford piaci részesedését: az amerikai járműeladásokból már csak 23 százalékot tudhat magáénak. Történik ráadásul mindez akkor, amikor a gazdaságban recesszió fenyeget.
A legjobb esetben is évekbe fog telni, mire Ford és új csapata helyreállítja a társaság imázsát. Már dolgoznak egy átfogó szerkezetátalakítási terven, amely Ford ígérete szerint január elejére készül el. Az új vezérigazgató 15 esztendőt töltött el a Ford menedzsmentjében, mielőtt 1995-ben szélesebb igazgatósági feladatkörbe került. Önállóan azonban csak a társaság parányi svájci részlegét vezette. Mindenki tisztában van vele, hogy ha nem Fordnak hívnák, 44 évesen nem kerülhetett volna a világ negyedik legnagyobb iparvállalatának élére. Ezenkívül a Wall Street az egész új vezetést sem tartja álomcsapatnak. De miként a veterán elemző, Maryann Keller fogalmaz: “Abból kell kiválogatni a legjobbat, ami van.”
Kérdés, hogy a Ford második embere, a napi működésért felelős igazgatói tisztségbe kinevezett Nick Scheele rendelkezik-e mindazzal a tudással, amellyel a Ford kimászhat a mély gödörből. Az 57 esztendős Scheele két évvel ezelőtt még a nevében nagy, méretében viszont apró Jaguar leányvállalatot irányította. Azóta két magasabb pozíción is átszáguldott, hogy végül október 30-án az operatív főnök legyen. Ugyancsak óriási feladat hárul Carl E. Reichardt igazgatósági tagra – a Wells Fargo & Co. nyugalmazott elnökére -, akit most, 70 évesen a Ford pénzügyeiért felelős alelnökké neveztek ki. Reichardt szerint a munka olyan, mint amikor “egy 45 éves hátvédet arra kérnek, hogy lépjen megint pályára”.
Bill Ford teendőiA MORÁL HELYREÁLLÍTÁSA.
A Ford órabéres alkalmazottjai körében igencsak leromlott a munkaszellem, és negatív irányban fejlődtek a vállalat kapcsolatai a szakszervezetekkel, a beszállítókkal, a dílerekkel és a befektetőkkel.
MINŐSÉGJAVÍTÁS. A nagy autógyárak közül a minőség tekintetében a Ford teljesít a legrosszabbul. Emiatt késést szenvedett több autó piaci bevezetése továbbá az Escape és a Focus esetében visszahívási akciókat kellett elrendelni.
KÍNÁLATERŐSÍTÉS. Kezdenek veszíteni népszerűségükből a régóta bestseller modellek, például az F-150 kisteherautó és az Explorer terepjáró. A Fordnak friss termékekre van szüksége, hogy fokozza az utóbbi időben zsugorodó piaci részesedését, növelje árbevételét, és kevésbé szoruljon rá a drága marketingösztönzőkre.
KÖLTSÉGCSÖKKENTÉS. Működésének nyereségessé tétele érdekében a Ford kénytelen lesz eladni bizonyos érdekeltségeit, lenyomni a beszállítók árait, csökkenteni alkalmazottainak számát és kiiktatni a fölös kapacitásokat.
PARTNEREK. Elhamarkodott dolog volna azonban kapásból leírni az amúgy tagadhatatlanul különös társulatot. Arra egyikőjük sem lenne képes, hogy egymaga irányítsa a társaságot. Együttesen viszont Ford és emberei fel tudnak mutatni egy sor olyan készséget, amelyre az autógyárnak szüksége van. Bill Ford nem könnyűsúlyú versenyző. Gyorsan beletanul egy-egy munkakörbe, vezetett már több részleget, köztük az autóklíma-berendezések és a tehergépkocsik gyártását, de a termelésen kívül vannak tapasztalatai az értékesítés és a munkaügyi kapcsolatok terén is. Hat éven keresztül ő állt a társaság nagyhatalmú pénzügyi bizottságának élén. Ráadásul jó viszonyt tart fenn az alkalmazottakkal, ami már csak azért sem utolsó szempont, mert a társaságnál nagy értéknek számít a Ford-családhoz való kötődés. A Ford dílerei, akik a minőségi kifogások zömét elviselni kénytelenek, szintén szimpatizálnak vele.
Ford két társának is van mivel büszkélkednie. Scheele a kilencvenes években általános elismerést vívott ki azzal, hogy talpra állította a súlyos minőségi gondokkal küzdő Jaguart. Reichardt pedig, mielőtt nyugdíjba ment, a legjobb bankárok egyikének számított, akit nagyon kedvelt például a milliárdos befektető, Warren Buffett. Kinevezése, amire a Wall Street kedvezően reagált, meghozhatja a Ford számára a nélkülözhetetlen pénzügyi hozzáértést.
CSAPATMUNKA. A Ford irányítása nem egyemberes feladat. Az új vezérigazgató készséggel elismeri ezt, hozzátéve, hogy “szerintem mi hárman jó partnerek leszünk.” Ez nagy javulást hozna ahhoz a feszültséggel teli viszonyhoz képest, amely közte és Nasser között a hatalommegosztási egyezség után kialakult. Nasser tehetséges, de autokrata vezérigazgató volt, aki egyeduralomra törekedett, igyekezve elérni, hogy a cégnél más minél kevésbé rúghasson labdába. Bill Ford most maga állította öszsze csapatát, és kifejezetten olyan menedzsereket választott, akikről tudható, hogy készek a csapatmunkára.
Ford helyzetét tulajdonképpen már Nasser távozásának puszta ténye is megkönnyíti. A volt vezérigazgató, aki a Fordot egyszerű autógyárból fogyasztóközpontú vállalattá akarta átalakítani, széles körben ellenszenvet ébresztett maga iránt azzal, hogy presszionálta a beszállítókat, egzecíroztatta a dílereket, és felmondott sok tapasztalt alkalmazottnak. A csúcsvezetők közül már lapátra került Nasser számos bizalmasa, s e körből még további elbocsátások várhatók.
A teendők neheze még hátravan. A szerkezetátalakítási terv a várakozások szerint 3-5 milliárd dolláros költségmegtakarítást hoz majd. A pénzügyi helyzet rendbetételének leggyorsabb módja az lenne, ha a Fordot hozzázsugorítanák az összement piaci részesedéshez. Bennfentesek azonban valószínűnek tartják, hogy Bill Ford Nassernél kevésbé hajlik a karcsúsításra. Az új csapat arról sem tájékoztatott még, mi módon közelít majd az égető problémákhoz, köztük elsősorban a minőségi bajokhoz. A csúszások miatt el kellett halasztani jó néhány modell rajtját, legutóbb a nagyon várt új Ford Thunderbirdét. A minőségjavulást illetően biztató fejlemény, hogy az észak-amerikai tevékenység irányítását James Padilla, a korábbi gyártási igazgató veszi át Scheeletől.
BÉKLYÓBAN. Kemény diónak ígérkezik az is, hogy az autósok szívét megdobogtató új személy- és teherautók kerüljenek ki az üzemekből. Scheele közlése szerint intenzíven dolgoznak a jövőbeli modellek tervein, ám bennfentesek elismerik, hogy a debütálásra váró járművek nem elég izgalmasak az eladások felfuttatásához. Scheele szeretné innovatív gyártmányokkal kiegészíteni a kínálatot – köztük olyan terepjárókkal, amelyek közelebb állnak a hagyományos személyautóhoz -, ez azonban éveket fog igénybe venni.
A legközvetlenebb kihívás a felesleges gyártási kapacitás költségeinek megszüntetése. Elemzők szerint legalább két, vagy akár három összeszerelő üzem bezárása szükséges. Csakhogy a társaságot köti a United Auto Workers (UAW) szakszervezettel 1999-ben aláírt megállapodása, amelyben vállalta, hogy nem zárja be vagy adja el egyetlen gyárát sem. “A szerződés kőbe van vésve” – figyelmeztet Stephen P. Yokich, az érdekvédelmi szervezet elnöke. Mindazonáltal a Chrysler és a UAW együttesen dolgoztak ki egy tervet, amely szerint a többműszakos termelés megszüntetésével és a szerelőszalagok lassításával csökkentik az észak-amerikai gyárak kibocsátását, ugyanakkor minimalizálják a létszámleépítést. Nevének és népszerűségének köszönhetően Bill Ford is képes lehet tető alá hozni egy hasonló megállapodást.
Vannak más lehetőségek is a takarékoskodásra. Elemzők úgy vélik, a Ford számára célszerű lenne, ha megválna bizonyos, nem központi érdekeltségektől, amelyekre Nasser vezérigazgatói működése idején tett szert: ezek közé tartozik a Kwik-Fit nevű brit szervizhálózat, egy floridai hulladékvas-begyűjtő telep, valamint a Ford által finanszírozott kezdő internetes vállalkozások sora. A Ford kétségkívül a “divesztíciók” révén találhatna rá a leggyorsabban arra az útra, amely visszavezet az alapokhoz. “Nincs szükség internetes cégekre, ócskavas-telepekre, alkatrészgyártásra – szögezi le Cole -, autókat kell készíteni.” Az ötlet régi, ám a Fordnál mégis újnak számít manapság.
