Élő pajzsot vont a kragujevaci Zastava-gyár köré 8240 ember, az üzem dolgozói és családtagjaik, a jugoszláviai NATO-bombázások idején, 1999. április 9-én és 12-én. Fejükön a szerbek fekete humorát dicsérő célkeresztsapka. A bombákat persze nem tudták megállítani. “Mint egy mikrosebészeti beavatkozás” – fakadt ki Milan Beko, a gyár akkori igazgatója, Milosevics egyik korábbi privatizációs minisztere, a Washington Post tudósítójának. “Minden üzemegységünknek éppen a közepét lőtték szét. Nézze, milyen kárt lehet hat bombával tíz másodperc alatt okozni.”
A NATO azért támadta az autógyárat, mert ismeretei szerint ott fegyvereket is készítettek a jugoszláv hadsereg számára. Az üzem akkori és mostani igazgatója egyaránt cáfolja ezt. Bár a gyár elődje 1853-ban valóban ágyúk gyártására szakosodott, a légitámadások idején csak kézifegyvereket, elsősorban drága, míves vadászpuskákat gyártottak. A sors fintora, hogy a bombázások során éppen ez az apró fegyverüzem nem kapott találatot. Egyes hírforrások – például a jugoszláv hírügynökség – szerint a kragujevaci bombázásnak polgári áldozatai is voltak, a sebesültek száma pedig meghaladta a százat. Az anyagi kárt csaknem egymilliárd dollárra becsülték.
SÚLYOS KÁROK. A közvetett károk azonban még súlyosabbak voltak. Kragujevac, ez a Belgrádtól 120 kilométerre, délre fekvő, Miskolchoz hasonlító, 200 ezres nagyváros, szinte teljesen a Zastavából élt. Nem is rosszul: a vállalat a legsikeresebb évben, 1989-ben 230 ezer autót gyártott. (Összehasonlításképpen: a Magyar Suzuki Rt. tavaly 77 ezer autót dobott piacra.) Hetven országba, köztük az Egyesült Államokba exportáltak, a dolgozók átlagkeresete pedig havi 1000 német márka körül alakult. A gyár – a könyvek szerint – még tavaly is 31 ezer embert foglalkoztatott, az országban szétszórtan elhelyezkedő 220 beszállító pedig további 65 ezer embernek adott munkát.
Nem véletlen tehát, hogy a jugoszláv kormány igyekszik megmenteni a Zastavát – és a csaknem százezer munkahelyet. Egyelőre nem sok sikerrel. Az üzem tavaly már csak 14 ezer gépjárművet állított elő, az idei első két hónapban pedig mindössze 503 autó gördült le a szalagról. A munkások fele – más becslések szerint kétharmada – kényszerszabadságon van, az átlagkereset nem éri el a havi 100 márkát.
A Zastava potenciális kérői PEUGEOT.
Komoly tárgyalások folynak a Peugeot vezetőivel; egyes hírek szerint már el is dőlt, hogy Kragujevacban Peugeot 206-osokat fog összeszerelni 4,5 ezer munkás, akiknek a bére havi 800 márka körül lesz.
VOLKSW AGEN. Zoran Djindjic szövetségi miniszterelnök értékes német kapcsolatait kamatoztatva környékezte meg a Volkswagent: ha a VW-csoport a Skodából autóipari sikersztorit csinált, talán a Yugo is érdekelni fogja őket.
FI AT. Szintén a potenciális partnerek között van a Fiat, amellyel több évtizedes kapcsolatokat ápol a Zastava. A kragujevaci gyár a kezdetektől Fiat licencmodelleket gyártott, először a kis, farmotoros autót, majd a Fiat 128-as enyhén módosított változatát, a több névváltozást is megért Zastavát. A teherautórészleg a mai napig is a Fiat-csoport egyik tagja, az Iveco licencmodelljeit gyártja.
VERSENYKÉPTELENSÉG. A drasztikus visszaesésnek két fő oka van. Egyrészt a külföldi piacokon nem versenyképesek már a gyár termékei. Korábban a rendkívül alacsony ár és az elfogadható minőség feledtették a konstrukciók elavultságát, ma már azonban ez kevés. A Zastava gyár legfrissebb modellje, a Yugo Florida néven futó alsó-középkategóriás típus már tervezése évében, 1988-ban sem számított különösebben modernnek, és érdemben azóta sem fejlesztették. (A gazdagon felszerelt “Business” kivitel, vagy a színválasztékban szereplő Hollywood pink és Hawaii sárga fényezés aligha tekinthető érdemi megújításnak.) A típus 1300 köbcentis alapmotorjának környezetszennyezési értékei nem felelnek meg a komoly piacok szigorú előírásainak. S ha mindez nem lenne elég, a Jugoszlávia elleni gazdasági szankciók teljesen kiszorították a még megmaradt külföldi piacokról is a Yugókat.
A visszaesés másik fő oka a hazai piac sajátosságaiban keresendő. A szétvert gazdaságú ország újautó-piaca egyelőre kicsi, a magyarnak alig több mint a tizede. A Zastava 2000-ben 90 százalékos piaci részesedést szerzett, de az idei év első mérlegei szerint ez a súly 30 százalék körülire esett vissza. A Zastava tavaly, az év végén kinevezett elnöke, Milorad Savicevic a kormányt hibáztatja: szerinte az új adótörvények túlságosan is az importőröknek kedveznek. A Zastava tehát immár hazai pályán sem versenyképes normális piaci viszonyok mellett, hiába a megdöbbentően alacsony ár: a Yugo alaptípusát 900 ezer forintnyi dinárért lehet megvásárolni. (A magyar piacon a legolcsóbb autómodellek ára is jócskán meghaladja a 1,5 millió forintot.)
MENTÉSI KÍSÉRLETEK. A gyár megmentése rögtön a bombázások után megkezdődött. Milosevics akkori elnök heves Amerika-ellenes frázisok puffogtatásával nyitotta meg a sebtében újjáépített gyáregységeket, és az ország akkori “barátai” is együttműködésen gondolkoztak: a testvéri Jugoszláviába látogató iraki kereskedelmi miniszter, Mehdi Saleh lelki szemei előtt például közös fejlesztésű személyautók lebegtek.
A gyár jelenlegi igazgatója, Miljko Eric világosan látja a helyzetet: a Zastava jövője csakis valamilyen globális márkával való együttműködés lehet. Ehhez adott a jól képzett, tapasztalt és olcsó munkaerő, a kiépített infrastruktúra, és persze a gyár jó fekvése. A lassan ébredező, de továbbra is árérzékeny közép- és kelet-európai piacokon komoly érdeklődés kísérne egy olcsó, de igényes családi autót. Ezt a hullámot lovagolja meg a Daewoo és a Skoda romániai, illetve boszniai összeszerelő-üzemével, továbbá a román Daciából minőségi márkát varázsolni szándékozó Renault. Utóbbi egyébként a törökországi Bursában már gyárt kifejezetten egy, a régiós piacra szánt modellt, a Magyarországon Renault Thalia néven sikeres típust.
Amíg az őszre tervezett privatizációs eljárás során el nem dől, ki vásárolja meg a Zastavát, Miljko Eric szerint a cégvezetés feladata a termelés fenntartása. Így legalább a dolgozók megélhetéséről is gondoskodni tud a gyár, másrészt a leendő érdeklődők is működő egységet vásárolhatnak. “Senki nem akar elhagyott házba költözni” – nyilatkozta az igazgató, aki szerint a feladat az, hogy égve tartsák a tüzet a kandallóban.
