Már tíz évvel ezelőtt sem felelt meg az igényeknek a Pécs és Budapest közötti, közvetlen közúti kapcsolatot biztosító 6-os számú főút. Túlterheltsége miatt a főváros és a baranyai megyeszékhely között gépkocsival három-négy órára nőtt a menetidő. “Márpedig az oda-vissza csaknem félnapos autózás a legelszántabb befektetőnek is kedvét szegi” – vélekedik Papp Béla, Pécs alpolgármestere. Ez is mutatja, hogy a közlekedési infrastruktúra elmaradottsága mára egyértelmű gátjává vált a déli országrész, ezen belül is Baranya megye gazdasági fejlődésének.
A kormányzat tavaly napvilágot látott gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztő programja szerint ráadásul belátható időn belül a helyzet nem is változhat. Ha minden jól megy, Dunaújváros és Budapest között 2008-ra épülhet meg a kétszer két forgalmi sávos autóút. Pécset pedig jó esetben is 2010 után kapcsolják majd be az állami autópálya-hálózatba.
A hagyományos közúti infrastruktúra fejlesztésének reménytelensége miatt került a figyelem középpontjába a Pécs-Pogány reptér. Az 1953 óta repülőtérként üzemelő, hozzávetőleg másfél kilométer hosszú, félszáz méter széles, füves kifutópályával rendelkező létesítmény a személyszállítás és az árufuvarozás követelményeinek egyaránt meg tudna felelni. Ehhez azonban mintegy egymilliárd forintot kellene fejlesztésére költeni; ez az összeg egyetlen kilométernyi autópálya építési költségének alig 80-85 százaléka.
PÉCSI TERVEK. A megyeszékhelyen rendkívül komolyan veszik a légikikötő fejlesztésének ügyét, amely a Kincstári Vagyoni Igazgatóság (KVI) 1997-es döntése nyomán született kormányhatározat alapján 30 százalékban a pécsi, 70 százalékban a pogányi önkormányzat tulajdonában van. A pécsi testület megbízásából először a repülőtér fejlesztési terve készült el. Az 1500 méter hosszú és 30 méter széles beton, vagy aszfalt felszállópálya építését tartalmazó tervet a környezetvédelmi előtanulmány követte, amelyet az Országos Környezetvédelmi Tanács el is fogadott. Szakértőinek véleménye szerint a repülőtér korszerűsítésének haszna nagyságrendekkel múlja felül a fejlesztések nyomán esetleg várható többlet környezeti terhelés kedvezőtlen hatásait. Május elejére elkészült a környezeti hatástanulmány is; ezt jelenleg a helyi szakhatóságok vizsgálják. A repülőtér korszerűsítésével kapcsolatos tervek hivatalos változata pedig néhány héten belül a szakmai ellenőrzést gyakorló közlekedési tárca illetékesei elé kerülhet.
A pécsi alpolgármester szerint hamarosan elkészül a fejlesztéshez szükséges gazdasági megvalósíthatósági tanulmány is. Ennek előzetes eredményei szerint, Pécs és környéke közlekedési helyzetének javítására jelenleg nincs más alternatíva, mint a repülőtér fejlesztése. A becslések szerint egymilliárd forintos beruházáshoz Pécs városa, illetve a zászlaja alatt gyülekező befektetők mintegy 400 millió forinttal tudnak hozzájárulni. Az összeg negyedét a pécsi önkormányzat, egy részét a térségben érdekelt gazdasági társaságok adnák össze. Emellett a saját erőhöz hozzájárulna a megyei, illetve a regionális fejlesztési tanács is. A hiányzó pénzt az elképzelések szerint az Európai Unió Phare-segélyprogramja, vagy az ISPA alap biztosíthatná.
Pécsett természetesen nem áltatják magukat. Terveikben nem egy újabb, a Ferihegyi Repülőtérrel konkuráló légikikötő víziója szerepel. Elképzeléseik szerint a Pécs-Pogány repülőtér a következő időszakban a helyi személyforgalmi, illetve áruszállítási igényeknek megfelelő létesítménnyé fejleszthető. A tervezett beruházások végrehajtása után a repülőtér 60-70 személyes személyszállítókat, illetve legfeljebb tíztonnás áruszállító repülőket fogadhatna.
Az elképzelés támogatói egyelőre nem a belföldi légi forgalom beindításáról ábrándoznak. Megítélésük szerint ugyanis a repülőgép-járatok üzemeltetése 400-500 kilométernél kisebb távolságok esetében nem lehet rentábilis. Az egyetlen kivételt azok a járatok jelenthetnék, amelyek Pécsről hordanák fel Ferihegyre a távolabbi célpontok felé utazókat.
TÁRCATÁMOGATÁS. Az, hogy a pécsiek elképzelései bekerülnek-e hazánk uniós támogatásra felterjesztett magyar projektjei közé, a közlekedési tárcán múlik. Az esélyek kedvezőek, hiszen a hírek szerint Nógrádi László, a szakminisztérium június elején hivatalba lépett új vezetője is osztja a regionális repülőterek belföldi és nemzetközi hasznosításának térségfejlesztő hatásával kapcsolatos véleményeket. Emellett a kormány áprilisi, a légi közlekedés fejlesztésének stratégia feladataival foglalkozó határozatában is helyet kapott a vidéki repterek fejlesztése.
Azt azonban, hogy lesz-e valami a dologból, nem lehet biztosra venni, hiszen többek között a repülőterek tulajdoni viszonyai is komoly problémát jelentenek. A repülőgépek fogadására, indítására alkalmas objektumok többsége ugyanis jelenleg állami tulajdonban van. A tulajdonosi jogok gyakorlói között a Magyar Honvédség éppen úgy megtalálható, mint az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt., vagy a KVI. Számos repülőtér van önkormányzati tulajdonban, néhányat pedig magánszemélyek, illetve gazdasági társaságok vásároltak meg. A többségében non-profit szervezetek által üzemeltetett repterek “gazdátlansága” legalább annyira akadályozza a fejlesztéseket, mint a tulajdonosok pénztelensége.
Az igazi tulajdonosi szemlélet hiányát jelzi az is, hogy a kormány a 46 meglévő, különféle minősítésű hazai légikikötő közül jelenleg csupán két vidéki repülőtér fejlesztésébe kíván közvetlenül bekapcsolódni. A többi korszerűsítése elé elméletileg senki nem gördít akadályt, ám a fejlesztések finanszírozásához a befektetőknek maguknak kell megtalálniuk a pénzforrásokat. A sürgősen fejlesztendők között – a Ferihegyi Repülőtér mellett – az állami tulajdonban lévő sármelléki Balaton Airport és az önkormányzati kézben lévő debreceni reptér szerepel. Az előbbit az elmúlt években többször meghirdették eladásra, érdemi befektető azonban a hírek szerint nem akadt. Ennek ellenére a Keszthelytől csupán néhány kilométerre fekvő betonpályás repülőtér egész évben fogadja a környező országokból érkező személy-, valamint áruszállító gépeket. A két betonozott felszállópályával rendelkező debreceni bázis ugyanakkor tavaly Tel-Avivból érkező nagygépeket is fogadott. A kormányzati elképzelések szerint a két vidéki légikikötő, valamint Ferihegy egyfajta tengelyt képezhet hazánkban. Ennek keleti vége, azaz Debrecen, elsősorban a FÁK tagállamokból, valamint a szomszédos keleti országokból érkező gépeket és utasaikat fogadhatja majd. Sármellék pedig, ahogy jelenleg is, az Európai Unió országai és hazánk közti kisgépes forgalmat bonyolíthatja.
REPTÉRGONDOK. A három említett létesítmény, valamint a mellettük üzemelő kereskedelmi repülőterek között hosszabb távon esetleg elképzelhető a belföldi légi forgalom beindítása is. A szakemberek azonban úgy vélik, ehhez komoly fejlesztésekre, valamint a repülőterek jelentős részének magántulajdonba adására lenne szükség. A belföldi polgári repülést ugyanis ma nem csak a fizetőképes kereslet hiánya, vagy az elavult géppark akadályozza; a fő gond a repterekkel van.
A szakértők szerint a MÉM Repülőgépes Szolgálatának tíz évvel ezelőtti, belföldi repüléssel kapcsolatos próbálkozásai a többi között azért buktak meg, mert a mondjuk Pécsről induló géppel utazók soha nem lehettek biztosak benne, hogy úti céljuknál, például Debrecenben, le is tudnak szállni. A vidéki repterek többsége ugyanis lényegében csak jó látási viszonyok mellett tud gépeket fogadni. A repülők automatikus leszállítását biztosító berendezések, Ferihegyet kivéve, ma még mindenütt hiányoznak, hasonlóan a biztonságos leszállást segítő fénytechnikához.
