Ebben az évben 3,2 milliárd forint jut az állami költségvetésből a huszonnégy – állami többségi tulajdonú – Volán vállalatnak. Saját 6 milliárd forintjukkal együtt ez összesen 350 új autóbusz beszerzését teszi lehetővé. Amennyiben jelentős változás nem történik, akkor a mai 10-13 éves átlagéletkor tovább emelkedik, miközben a jelenleg forgalomban lévő autóbuszokat 8-12 év közötti élettartamra tervezték. A maga korában korszerűnek számító Ikarus 200-as eredeti élettartama is csak 8 – nagyjavítás után 12 – év, s e típusból fut a Volán vállalatok menetrend szerinti forgalmában részt vevő autóbuszok valamivel több mint egyharmada.
Az amortizációs normákhoz viszonyított átlagos kilométer-telítettség emiatt 155 százalékos: vagyis átlagosan másfélszer többet teljesítettek a buszok, mint amennyi az elméleti amortizálódásukhoz elegendő lett volna. Összehasonlításul: 1994-ben az átlagos életkor még “csak” 8,75 év, a kilométer-telítettség pedig 142,9 százalék volt.
Annak ellenére nőtt a darabszám, hogy a beszerzés a minimális mértékre korlátozódott. Míg 1994-ben még 360 darab buszt vettek, 1998-ig évente 214, 187, 219, illetve 259 új személyszállító jármű megvásárlására volt pénz. Az állomány növekedésének pedig az az oka, hogy annak idején a főváros környéki (kék) járatok közül jó néhányat megszüntetett a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV), s azokat a Volán vette át – járművekkel együtt.
Forrás oldalról nincs könnyű helyzetben egyetlen Volán vállalat sem. Lévén az árbevétel-arányos nyereség – átlagosan – 1 százalék, csak az amortizációs ágról biztosíthatnak új beszerzésre saját keretet, s az is csak az avulás 70 százalékát teheti ki. Marad tehát a költségvetési támogatás és a bankhitel. Az előbbi keret nem kényezteti el a beszerzésért felelősöket; tavalyelőtt csak 2,1 milliárddal, az idén pedig 3,2 milliárd forinttal támogatják a Volánokat az új buszok vásárlásánál. Ez évente átlagosan 55-75 jármű állami forrásból való forgalomba állítását tette lehetővé.
Bankhitel felvételére – a nyereség már említett minimális szintje miatt – kevés az esély. Azért akadt rá példa, hiszen az 1995-ös beszerzés során – a kormány garanciavállalása mellett – a Postabank adott 5 milliárd forint hitelt. A szerződéskori 24 százalékos kamat már az első, 1,5 milliárdos részlet visszafizetésekor 30 százalékot tett ki. A gazdálkodási nyereség egyébként a tőketörlesztéshez sem lenne elegendő. A tulajdonosi jogokat gyakorló Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. feltehetően kedvezőbb körülmények között vehetne fel hiteleket, ám az eddigi gyakorlat szerint erre még kísérletet sem tett.
Viszont információnk szerint az ÁPV Rt. most egy olyan kft. felállítását tervezi, amely autóbuszok beszerzésével és utána a Volán vállalatoknak való bérbeadással, vagy lízingeléssel biztosítaná a megfelelő eszközöket. A konstrukcióról több részletet nem lehet tudni, a vagyonkezelő munkatársai szerint egyelőre “üres” a kft., az alaptőkén kívül nincs miből gazdálkodnia, így nem is működik.
Annak ellenére, hogy az autóbusz-közlekedés fajlagosan a legkisebb energiafelhasználó (autóbusz 402, vasút 473, személygépkocsi 1100 kilojoule utaskilométerenként), Magyarországon környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági szempontból messze nem felel meg a kívánalmaknak. Az elmúlt öt év során már csak az Euro I. és II. előírásoknak megfelelő buszokat vásároltak a Volánok, ennek ellenére a károsanyag-kibocsátási szempontoknak csak 9,9, a zajszintnek 9,3, míg a tetőszilárdsági és ülésrögzítettségi kritériumoknak csak 5,6 százaléka felel meg a használatban lévő járműveknek. Valamelyest javít majd az arányokon, hogy az idei beszerzéseknél már kizárólagosan az Euro II. előírás az alapkövetelmény.
A kiöregedő autóbuszok leselejtezése – amennyiben az új beszerzés a korábbihoz hasonló nagyságrendű marad – forgalomcsökkenést idézhet elő. A Volánok kénytelenek lesznek átalakítani a menetrendeket, ami óhatatlanul járatok ritkítását, vagy elhagyását jelenti majd. Szakemberek azt is javasolták már, hogy – más közlekedési al-ágazatokhoz hasonlóan – a Volánok is kapjanak a menetrend szerinti forgalom után forgalmiadó-visszatérítést. Ez tovább növelhetné a beszerzési forrásokat, s nem lenne szükség tarifaemelésre sem. Márpedig a szolgáltatás átlagosan 7,5-szeresére drágult az elmúlt években, miközben a járművek ára 17-19-szeresére emelkedett.
