Avatatlan szemnek úgy tűnhet, hogy az autóipari beszállítás csupa tréfa, móka, kacagás. Biztos piacot jelentenek számukra a multinacionális cégek, amelyek ráadásul nagy tételben rendelnek, s időben fizetnek. A szakértők ezzel szemben kegyetlen globális versenyről, alacsonyan tartott árakról, extrém minőségi követelményekről és más hasonlókról beszélnek.
A KGST-leosztásban a járműiparból Magyarországnak az autóbuszgyártás jutott. A 70-es évektől azonban egyre több üzem gyártott részegységeket a szocialista személygépkocsikhoz. Az MGM műszerfalat, az Elzett zárat, a Bakony Művek komplett ablaktörlőket és így tovább. Elég meglepő volt tehát, hogy a nemzetközi autóipari cégek megtelepedése után a hagyományos magyar beszállítók – annak ellenére, hogy a multik sokáig keresgéltek – szinte egyáltalán nem jutottak megrendelésekhez. Vagy ha mégis, akkor az csak a helyi gyártási kereslet kielégítésére szorítkozott. Még gyakrabban pedig nem komplett részegységeket rendeltek tőlük, hanem a korábban gyártottaknál sokkal egyszerűbb, műszaki bonyolultságúakat (persze nem színvonalukat) tekintve igénytelenebb alkatrészeket.
Egy 1987-ben kormánymegrendelésre a járműiparról készített Boston Consulting átvilágítás a következő megállapítást tette: A magyar beszállítók számára az út a nemzetközi piaci integrációban a legegyszerűbb alkatrészektől vezet majd a bonyolultabb termékek felé és ebben mit sem számít, hogy korábban a szocialista autóiparban milyen beszállítói érdemeket szereztek. Ma látszik csak igazán, hogy mennyire igazuk lett. Gyakori panasz a régi részegységgyártóknál, hogy ma legfeljebb csak “vasdarabokat” rendelnek tőlük.
“Az Opel tavaly 250 millió márka értékben rendelt termékeket és szolgáltatást Magyarországról. Ennek jelentős részét azonban olyan cégek itteni részlegeitől, amelyek már régóta beszállítói Nyugat-Európában. A beszállításban nálunk most az a meghatározó tendencia, hogy a megrendelő korábbi partnere Magyarországon zöldmezős beruházással üzemet létesít, hogy onnan láthassa el a helyi igényeket. A szentgotthárdi Opel esetében ez azzal egészül ki, hogy nekik közel vannak az osztrák és a német beszállítók is” – fejtette ki Dr. Sencz József, a Struktúra Minőségfejlesztési Kft. ügyvezető igazgatója, az Autóipari Beszállítók Kézikönyvének társszerzője.
A Suzuki némileg eltérő utat követ, hiszen a japán cég számára fontos, hogy itt gyártott autói európai terméknek minősüljenek. Ezért többet rendel Magyarországról, de úgy, hogy régi beszállítói licenceket, technológiát és képzést adnak el a magyar vállalatoknak. Megrendelései ennek ellenére elég jelentéktelenek a beszállítók kapacitásához mérve. “Mindössze egy cégről tudok, ahol a Suzuki megrendelései meghatározóak. Ez pedig az autók üvegalkatrészeit gyártó Glasunion Kft. A mérsékelt megrendelésnek részben az itt készülő autók, illetve főegységek kis darabszáma az oka, főként azonban a globális beszerzési szisztémák. Eszerint a multik világméretű beszerzési láncaikon keresztül a világ minden beszállítói ajánlatát összevetik és a számukra legmegfelelőbbet választják. Márpedig a magyar árak gyakorta meghaladják a portugálokat, a spanyolokat, de néha a németeket is, hogy a fejlődő országokról ne is beszéljünk. Ennek az az oka, hogy a kihasználatlan kapacitásaikból adódó rezsiköltségeiket és a magas általános költségeiket ezekben az árakban is megpróbálják érvényesíteni, s ezzel azon nyomban versenyképtelenné válnak. A minőségről pedig nem lehet vitatkozni” – hallottuk Sencz Józseftől.
A magyar cégek számára azonban a minőség is sokszor felemelhetetlen próbakő. Vagy azért, mert nem ismerik (nem tudják alkalmazni) az elvárt minőségbiztosítási módszereket. (Például a Ford egy egyszerű ajtókitámasztó egység gyártásánál kilenc statisztikai folyamatszabályozás alá vonandó paramétert jelölt meg az egyik hazai gyártó számára.) Vagy azért, mert a személyautó- gyártásban előírt méretpontosságot, különösen a gépipari cégek, nagyobb beruházások nélkül nem képesek teljesíteni. Az ok: a kopás. Az elmúlt években ugyanis a gépipari berendezések pótlása, az új üzemek létesítése, a fejlesztések elmaradtak, s a meglévő berendezések, amelyekkel még kitűnően lehet mezőgazdasági vagy szállítási célú járművek alkatrészeit gyártani, nem képesek a “megcsillagozott” méreteket betartani.
“A magyar gyárak esélyeit az is rontja, hogy az autóiparban a berendezéseket a gyártott termékek szerint csoportosítják, az anyagáramlásnak és a munkahelyek kiszolgálásának legmegfelelőbb alakzatban. A nagy sorozatú gyártásról áttértek a “karcsúsított” termelésszervezésre. Ezt az éppen időben (JIT) rendszerek váltották ki, s mivel ez e szervezési módszer általánosan elterjedtté vált, a megrendelők a beszállítóiknál is ezt szeretik látni. E megoldásnak a költségcsökkentés miatt van jelentősége. Alkalmazásával ugyanis csökken a veszteségidő, jobban látható a felelősség, nő a felelősségérzet, a munkaerő jobban kihasználható, mindenki több műveletet tud. Egyszóval ez a rendszer sokkal rugalmasabb, mint bármi más. Márpedig erre a rugalmasságra a piac változásainak gyors követése érdekében az autóiparnak nagy szüksége van” – fejtette ki Sencz József.
A magyar cégek tehát csak akkor vehetik fel eséllyel a versenyt a jelentős beszállító státuszáért, ha a jelentős beruházásokkal a megrendelők igényei szerint korszerűsítik a gyártókapacitásaikat, megfelelően kiképzik a munkaerőt, a gyártásszervezési megoldásaik megfelelnek a fejlett országokban működő cégekének, s nem utolsósorban alacsonyabb áron tudják kínálni termékeiket, szolgáltatásaikat, mint a világméretű konkurencia. A szakértők egyetértenek abban, hogy e feltételeket a magyar vállalatok ma nem képesek teljesíteni. Ezért főleg arra számíthatnak, hogy az első vonalbeli beszállítók beszállítói lehetnek. És ez sem egyszerű, hiszen voltak rá példák, hogy korábban részegységeket gyártó cégek fém- vagy lemez-megmunkálási feladatokat kaptak, s volt, hogy még azt is elveszítették. Az alvállalkozókra ugyanis az a minőségbiztosítási követelményrendszer vonatkozik, mint a közvetlen beszállítóra.
“Az autóipari beszállításból ma a korábban felhalmozott adósságokat ledolgozni nem lehet, viszont kellő odafigyelés nélkül könnyű tönkremenni. Olyan keveset fizetnek ugyanis a megrendelők, amibe már egyáltalán nem fér bele a selejt vagy a nagy készletek. Márpedig a magyar vállalatok jelentős része kellő szervezettség híján, képtelen a selejt nélküli gyártásra, illetve a kis és gyorsan forgó készletekkel való termelésre. Hogy ez változzék, műszaki, know-how és szervezési beruházások kellenének, és alapjában más termelési kultúra. Mert ami van, az a nemzetközi autóiparnak nem jó” – szögezte le Sencz József. Majd hozzátette: “Németországban iparáganként megvizsgálták, hogy milyen fajlagos nyereséget lehet elérni. Ez az autóipari beszállítók körében legfeljebb a harmada annak, mint amit bármely saját tervezésű termék előállításával lehet keresni. Persze a beszállító megspórolja a piacravitel nehézségeit, és nagy darabszámú megrendelésre számíthat. Ez kárpótolja. No és még valami. Multinacionális autóipari cégnek beszállítani jelentős piaci előnyökkel járhat. Ez ugyanis jelzés a többi megrendelőnek, hogy olyan céggel állnak szemben, amely rugalmas, képes a kiváló minőségű munkára s általánosan magas színvonalú a termelési kultúrája. Az autóipar húzóágazat volta éppen abban testesül meg, hogy sok iparágnak ad megrendeléseket és terjeszti az igényességet. Az autóipari beszállítás éppen ezért a magyar cégeknek is igen fontos referencia, még akkor is, ha a megrendelések kapacitásuknak csak a töredékét köti le.”
Sok magyar cég azonban egyelőre tanácstalan. Úgy tűnik, hogy túl nagy a vállalandó áldozat, s a haszon csak túl sokára jelentkezne, ha számítani lehet rá egyáltalán. Más szóval: ma még a magyar vállalatok elsősorban a pénzügyi helyzetük egyensúlyba hozásával, és nem termelési kultúrájuk fejlesztésével vannak elfoglalva. Bár, ha az utóbbit nem korszerűsítik, az a bevételek és a profit növelésének korlátjává válik. Ennek jeleit úgy látszik még csak kevesen fedezték fel e hazában, vagy a többség egyszerűen úgy gondolja: a beszállítói lánc elején lehet tisztességesen keresni, a végén meg szinte semmit. Előrekerülni jelenleg szinte lehetetlen, a végére meg minek beállni.
