A rendszerváltás után megjelent Magyarországon a nemzetközi autóipar, s az itt megtelepedett gyártók számára természetes volt, hogy tevékenységükhöz magyar beszállítókat is keresnek. A Suzuki, a General Motors és az Audi ma is komolyan számít a magyarországi termelőbázisokra, amelyeket igényeik szerint alakítottak ki, illetve fejlesztenek.
Szentgotthárd a GM motor- és sebességváltó-gyártásának egyik régiós központjává vált, az Audi Motor Hungária pedig nemcsak az egyik legnagyobb magyarországi exportőr, hanem a Volkswagen-csoporton belül meghatározó termelőbázis, tavaly már közel 1,9 millió különféle teljesítményű motor készül a konszernhez tartozó valamennyi márka modelljeibe. Ehhez az Audi saját termelőbázist alakított ki, amely folyamatosan képes megfelelni az évről évre növekvő erőforrásigényeknek. A Suzukinak ennél is kiterjedtebben kellett kialakítania a beszállítói kört, hiszen Esztergomban kezdettől teljes autógyártás folyik, folyamatosan bővülő modellválasztékkal.
ELSŐ LÉPÉSEK. A kilencvenes évek elején a Suzukinak szinte egyenként kellett megtalálnia a lehetséges, majd a megfelelő partnereket. Kezdetben csak egyszerűbb fém- és műanyag alkatrészek gyártása kerülhetett szóba, mivel – főleg tőkehiány miatt – sem termelőeszköz, sem szakember-kapacitás nem volt a nagyobb mértékű, fajsúlyosabb termékek készítéséhez. Jó példa erre az első és hátsó lökhárítók gyártása, amelyhez nem találtak itthoni partnert, ezért a gyáron belül létesítettek fröccsöntő üzemet, s ez az alkatrész ma is onnan kerül ki.
A zavartalan gyártás érdekében a Suzuki célirányosabban kezdett szervezkedni: nemcsak megfogalmazta az igényeit, hanem a know-how, a minőségi követelmények elvárásrendszerének átadásával szakmai segítséget is nyújtott. Sőt, olykor a finanszírozásba is besegített. Ma már 75-80 beszállító céggel dolgozik. Elsődlegesen az esztergomi gyártóbázis közelébe vonzotta partnereit. Kialakította azt a beszállítói kört, amelyre hosszú távon számít. Az ezredforduló környékén még évente egy-két tucat új céget vont be a gyártásba, tavaly már mindössze két új partnere lett.
EGÉSZEN KICSIK IS. Az 1990-es évek derekán az eleve járműalkatrészek gyártására szakosodott, multinacionális cégek is megjelentek Magyarországon. Ők többnyire az autópályák közelében lévő nagyobb településeket választották székhelyül. Ilyen vállalat például a Bosch, a Delphi, a Denso, a Hella, a Kirchhoff, a Knorr-Bremse, a Valeo vagy a Visteon.
E cégek jellemzően nagyobb egységeket készítenek, például műszerfalat, autóüléseket, karosszériaelemeket vagy a klíma- és a kipufogórendszert. Az ezekhez szükséges kisebb alkatrészeket sok esetben alvállalkozóktól rendelik meg. Ezzel körülöttük is kiépül a beszállítói hálózat, amelyhez gyakran egyszemélyes vagy néhány dolgozót foglalkoztató kisvállalkozások is társulnak, ez pedig lényegében a harmadik nagy közreműködői egységet adhatja ezen az iparágon belül.
Míg az igazán nagy és kizárólag a közúti járművekhez szükséges alkatrészek gyártására szakosodott nagy cégek száma itthon félszáz körüli, addig a második és a harmadik körben tevékenykedő vállalkozásokból akár ötszázat is találhatunk. Pontos adatok nincsenek, mert e kisebb cégekre az is jellemző, hogy nem kizárólag a járműiparnak, hanem például a szórakoztatóelektronikai ágazatnak is dolgoznak.
TÖBB LÁBON. „Ez a több lábon állás örvendetes, mert így nincsenek teljesen kiszolgáltatva az autópiac hullámzásainak” – vélekedik Kárpáti Sándor, az ITD Hungary Beszállítói és Tanácsadó Központjának vezetője, aki régóta segíti a járműgyártók és az alvállalkozói kör egymásra találását. Tapasztalatai szerint a nagy egységeket gyártó, integrátori szerepet betöltő cégek körül mára kialakult az a beszállítói hálózat, amely hosszú távon számíthat biztos megrendelésekre, hiszen a személyautók gyártói általában öt-hat évre tervezve készülnek új modellek bevezetésére, miközben még folyik az aktuális típus összeszerelése, értékesítése.
A több lábon állást és a gyártási költségek csökkentését szolgáló megoldások közé tartozik a klaszterrendszerek aktív működtetése. Kabács Zoltán, a Pannon Autóipari Klaszter vezetője szerint a szervezet éppen arra törekszik, hogy egyrészt elősegítsék a kapacitásbővítést, másrészt olyan beszállítói hálózat működjön, amely nincs teljes egészében egy vagy két nagy megrendelőnek kiszolgáltatva, hanem más iparágakhoz is kapcsolódva végezhessenek gyártást. Ennek egyik megoldása lehet – részben a földrajzi közelség, részben az eddig felgyülemlett tapasztalatokat is fölhasználva – a Szlovákiában az elmúlt években létrehozott új autógyárak beszállító partnerévé válni.
Gyártani, de kivel?
A magyar autóiparban a szakember-utánpótlás egyformán gond a középfokú végzettséget igénylő munkaköröknél és a mérnöki tevékenységet igénylőknél. Ez veszélyezteti a beszállító cégek piacon maradását, hívja föl a figyelmet Gurabi Attila, a Magyar Gépjárműgyártók Szövetségének tanácsadója. Sajnos nincs közvetlen kapcsolat az iparág és az oktatási intézmények között. Pedig a nagy gyártók már léptek: az Audi Motor Hungária a győri műszaki főiskolával, az elektronikai autóalkatrészeket készítő Bosch pedig a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemmel kezdett aktív együttműködésbe. Nemcsak a diákok ösztöndíjjal való megnyerése a céljuk, hanem részben kedvcsinálóként kutatás-fejlesztési munkákba is bevonják az intézmények tanárait és diákjait. Gurabi Attila ezt csak részben tartja jó megoldásnak, szerinte előrelátóbb oktatási koncepcióval és az érdekeltek összehozásával lehetne megfelelő rendszerű és a távlati elvárásoknak is eleget tevő szakemberképzést kialakítani.
