Kötelező megjelölni a szén-dioxid-emiszsziót az autóreklámokban, de a legtöbb ember ezzel nem tud mit kezdeni. A gramm/kilométeres elvont szám helyett gondoljunk inkább arra, hogy egy Budapest-Balatonfüred-Budapest kiruccanással 8 litert fogyasztó, benzines autónk 57 kilogramm üvegházhatású gázt pufog ki. Ugyanez egy modern dízelmotor esetében jóval kevesebb.
Így kézenfekvő lenne a megoldás: a benzinmotor helyett dízelt kell alkalmazni minden autóban. Csakhogy hiába jók a dízelek szén-dioxidban, mérgező szilárdrészecske- (korom-), nitrogén-oxid- és szénhidrogén-kibocsátásuk miatt Japánban és az Egyesült Államokban nem tűrik őket, sőt ezek a motorok már Európában is csak költséges kipufogógáz-kezeléssel képesek teljesíteni az egyre szigorodó emissziós normákat.
Kicsi, de erős
Ma a méretcsök-kentés, a downsizing a benzinmotorok fejlesztésének egyik vezérelve. A kisebb, de a feltöltéstől javuló hatásfokú motorok fogyasztása mintegy 10 százalékkal csökken a nagyobb szívómotorokkal szemben. A Fiat, az Opel, a Peugeot és a VW is feltöltött benzinesekkel váltotta le 1,8-2,0 literes szívómotorjait, de a Renault-nál is kész az 1,2 literes turbós benzines. A lökettérfogat- és hengerszám-csökkentésben a Fiat odáig megy, hogy az új 500-asban bemutat egy 0,9 literes, kéthengeres, turbós benzinest.
Ez még hagyján, de a nitrogén-oxidok kordában tartásához további költséges technológiákra van szükség. Vagyis: mire a dízelekkel betartatjuk az Euro-5-ös és 6-os normát, annyira drágák lehetnek, hogy egyre kevesebben áldoznak majd rájuk. A gond tehát nem műszaki, hanem anyagi természetű.
A rendkívül precíz gyártástechnológia miatt egy dízelmotor előállítása már most is körülbelül kétszer annyiba kerül, mint egy benzinesé. A mai befecskendező-rendszerek egy gombostűfej térfogatának töredékét képesek belőni az égéstérbe, 1600-2000 baros csúcsnyomással dolgozva (ez anynyi, mintha egyetlen ujjunkra nehezedne egy autó súlya). Ilyen precíziós alkatrészeket nem tudnak távol-keleti gyermekkezek fillérekért előállítani silány alapanyagból, így hát a modern dízelmotorok gyártástechnológiája önmagában irdatlan költség.
ERŐDEMONSTRÁCIÓ. Itt adódik a benzinesek esélye, de csak akkor, ha olyan erősek lesznek, mint a turbódízelek. A nagy hengerűrtartalmú, sokhengeres motorok viszont magas fogyasztásuk miatt nem állják a versenyt, ezért maradnak a csekélyebb hengerűrtartalmú gépek felöltéssel; az alkatrészek tömegének és számának redukálásával csökkennek a belső veszteségek, tehát kevesebbet fogyasztanak a motorok.
Ahhoz, hogy a kis motorok kényelmesen kiváltsák az öblösebbeket, belehúztak a turbófeltöltők beszállítói: az Opel GT sportautóban vagy a 207-es Peugeot-ban bevetett új turbók például már 980 fokos kipufogógáz-hőmérsékletet is elviselnek. Osztott csatornán át érkezik beléjük a gáz, ettől hamarabb feléled a motor (a feltöltők gyors felpörgése azért cél, mert így nem kell a gáz-
adást követően várni a meglódulásra, vagyis kiküszöbölhető az úgynevezett turbólyuk).
TELJESÍTHETETLEN? Az autógyártókat a flottafogyasztási előírások is rákényszerítik a takarékosságra. 2008-ra átlagosan 140 g/km szén-dioxid kibocsátása a határérték. A sok kiskocsit és köztük számos dízelt értékesítő Fiat, Renault, Citroën és Peugeot nem aggódik emiatt, de a drágább és erősebb kocsik előállítói, mindenekelőtt az elegáns német márkák bajban vannak. 2012-től ráadásul 130 g/km-re csökken az átlagérték, amely teljesíthetetlennek tűnik a nagyobb és jövedelmezőbb autók gyártóinak.
Ugyanakkor az egyre költségesebb kipufogógáz-tisztítás ellenére is kár lenne leírni a dízeleket. Patrick Pelata, a Renault termékfejlesztési alelnöke mondta a közelmúltban, hogy a villanymotorral kiegészített hibrid autónak semmi értelme, mert túl drága. A dízelnek viszont nagy jövőt jósolt, mert a fogyasztási előírások szigorodásával felértékelődik takarékossága, a környezetvédelmi szabványokra pedig van megoldás.
Drága dízelek: költsünk rájuk?
A „kinek éri meg a dízel?” kérdés eldöntéséhez nem elég a fogyasztást és a szervizköltségeket összevetni, hiszen a dízelautók éveken át megőrzik feláruk kisebb-nagyobb részét. A dízelek és a benzinesek keresettségét befolyásolja a két üzemanyag ára közti eltérés is, ami általában a gázolajnak kedvez – ámbár láttunk már példát a gázolajnál olcsóbb 95-ös benzinre.
A dízelek eladhatóságát javíthatja a szén-dioxid-kibocsátáson alapuló gépjárműadó bevezetése is, ami az Európai Unió feltett szándéka – már ha ez Magyarországon is életbe lép. Ennek kicsi az esélye, hiszen az államháztartás aligha mondana le szívesen az egy összegben beszedhető regisztrációs adóról, amely mindenképpen komolyabb bevételt jelent a tervezett emissziós adónál.
