Január 15-én kezdődtek el az építési munkálatok a Déli Körvasúton, azaz a Kelenföld és Ferencváros közötti vasútvonal fejlesztésén, méghozzá a civileknek legfájóbb elemmel, a Hamzsabégi úti fák kivágásával.
A projekt keretében a Ferencváros és Kelenföld közötti 4,4 kilométeres szakaszon három-, helyenként négyvágányúra bővítik a vasúti pályát. Új állomás épül a Közvágóhídnál, átszállást biztosítva a Ráckevei és a Csepeli HÉV-re, a 2-es és a 24-es villamosra, valamint Nádorkert néven a Kopaszi-gátnál felépült Mol-torony és lakónegyed mellett.
A Déli Körvasút projekt 5 szakaszból áll. Végső célja, hogy tízpercenként indulhassanak a személyvonatok Kelenföld és Ferencváros között.
„A beruházás hasznai akkor érvényesülnek, hogyha a már átadott első, és a most folyó második szakaszon kívül a hátralévő elemek, így az új Népliget állomás és a Ferencvárosnál tervezett vasúti híd is elkészülnek. Ezeket Lázár János leállította uniós források híján, viszont építési engedéllyel rendelkeznek, bármikor indíthatók” – mondta Vitézy Dávid közlekedési szakértő, volt államtitkár, a Budapesti Közlekedési Központ első vezérigazgatója a 24.hu-nak, aki maga is dolgozott a projekt tervein, és a beruházás egyik támogatója. Jelenleg pedig az LMP potenciális főpolgármester-jelöltje.
A szakaszok az alábbiak:
- a déli összekötő vasúti híd háromvágányúvá bővítése. 2022 augusztusában átadták, a teljes költsége 36 milliárd forint volt.
- A jelenlegi szakasz: a Kelenföld és Ferencváros közötti kapacitás-bővítés és két új állomás építése 364 milliárd forintba kerül. Építése január 15-én kezdődött.
- A második szakasz utáni környezetrendezés és az újbudai zöldfolyosó kialakítása mintegy 20 milliárd forintból.
- Ferencvárosi átemelés: a tehervonatok számára épített vasúti felüljáró.
- Népliget megálló kialakítása – átszállás az M3-as metróra az Ecseri út állomásnál. Az utóbbi két szakasz összköltsége várhatóan 120 milliárd forint lesz.
Ha a projekt mind az öt eleme megvalósul, több távolsági vonat közlekedhet át Budapesten. Lehetne tehát Debrecen és a Balaton vagy Bécs és Erdély között közvetlen vonatokat közlekedtetni anélkül, hogy a fejpályaudvarok valamelyikére be kellene menniük, de mégis érintenének több nagy fővárosi csomópontot is.
A budapesti fejpályaudvarok, ahogy a Déli Körvasút is, már kapacitásuk maximumán működnek, ezért nem lehet tovább sűríteni a fővárosi elővárosi vonatokat. A Déli Körvasúton megnövekvő kapacitás hatására azonban újabb, Budapesten áthaladó elővárosi vonatokat is lehet indítani (például: Pusztaszabolcs–Pécel, Gyömrő–Székesfehérvár). Ennek köszönhetően több vonat fogja összekötni Dél-Budát Dél- és Kelet-Pesttel.
Ki finanszírozza?
A Déli Körvasút egyike azon nagyon kevés vasúti nagyprojektnek, amely kormányzati finanszírozásból épül. Egyelőre. A kormány ugyanis pályázott támogatásért az EU Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) 2 alapjából. A CEF pedig az egyike azon kevés, közlekedés-fejlesztésre fordítható uniós forrásoknak, melyekhez a magyar kormány hozzáfér az uniós támogatások felfüggesztése miatt.
Mivel tavaly júniusban lejárt a CEF 2 pályázati határideje, a Déli Körvasút nem nyert, ugyanis minden érvényes engedéllyel rendelkeznie kellett volna, de a környezetvédelmi engedélye akkor meg volt semmisítve a Fővárosi Törvényszék által. De ahogy akkor Vitézy írta, a Magyarországnak járó forrás egy jelentős részét az EU egy szokatlan lépéssel „félretette”, így lehetőség nyílhat az újbóli pályázásra.
A kormány a 2021–27-es európai uniós költségvetési ciklus IKOP Plusz csomagjából fedezné a 364 milliárd forintos beruházás fennmaradó részét. Ám ezen pénzek jelenleg be vannak fagyasztva Magyarország számára.
Miért fontos a kormánynak és az EU-nak?
A Déli Körvasút nagy teher- és személyforgalmat bonyolít le, három páneurópai vasúti korridor vezet át itt a Dunán. A Déli Körvasút a személyforgalom mellett a teherforgalom szempontjából is jelentős, ez biztosítja a bajai vasúti Duna-hídon kívül az egyetlen vasúti összeköttetést Nyugat- és Kelet-Magyarország között, így Nyugat- és Kelet-Európa között is egy hosszú szakaszon.
A jelenlegi személy- és teherforgalom számára nem elegendő a két vágány, és a forgalom további növelése sem lehetséges, pedig igény volna rá. Nem véletlen tehát, hogy az Európai Unió és a magyar kormány egyetért a Déli Körvasút fejlesztésében. A kormány még korábban 101 milliárd forint előleget adott a Mészáros Lőrinc tulajdonában álló V-Híd Zrt.-nek a beruházás megvalósítására.
Miért nem szeretnék a helyiek?
A harmadik vágány építése miatt a helyiek érdekszervezete, a Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért (POPÉK) szerint mintegy ezer fát kell kivágni a Hamzsabégi út mentén, ahol jelenleg egy park található.
A beruházó egyrészt azzal érvel, hogy a fák nagy része értéktelen, nem ültetettek, hanem maguktól nőttek oda az évek során. Másfelől azt ígéri, hogy kétezer fát ültet vissza, noha nem pont ott, hanem a térségben.
„Ez itt a lokális érdek és a globális érdek konfliktusa. A lakók joggal nem szeretnék a fákat és a megszokott rekreációs területüket elveszíteni. Az is világos, hogy a globális érdek az, hogy csökkenjen az autóforgalom Budapesten, és növekedjen a vasúti szolgáltatás színvonala, a vonatok száma, ez pedig az újbudaiak érdeke is” – mondta a 24.hu-nak Kreitler-Sas Máté, az LMP helyi önkormányzati képviselője, a beruházás egyik ellenzője.
A helyiek másik fő problémája a magas zajvédő fal. Kreitler-Sas szerint üdvözlendő, hogy épül zajvédő fal, mivel az csökkenti a zajterhelést, de sajnos a dokumentumok azt mutatják, hogy a zaj így is az egészségügyi határérték fölött marad.
„Egy 9 méter magas beton támfalat és egy arra épített 6 méter magas műanyag burát kell elképzelni a fák helyett. Erre jön rá a MÁV karbantartási kultúrája: sajnos nem tudjuk elhinni, hogy a falat és környékét a MÁV megfelelő esztétikai állapotban fogja tartani” – mondta Kreitler-Sas. Hozzátette: a 364 milliárd forint nem fedezi a környezetrendezést és a fák visszaültetését. Ettől függetlenül a kormány azt ígéri, hogy a parkot fel fogják újítani, és a fákat is visszaültetik.
A bíróság még egyszer elkaszálhatja
A projekt környezetvédelmi engedélyét már kétszer megsemmisítette a Fővárosi Törvényszék. A kormány azonban októberben katonai célú beruházássá minősítette a projektet, így az a speciálisan ezeket elbíráló Jász-Nagykun-Szolnok Vármegyei Kormányhivatalhoz került, mely novemberben harmadszorra is megadta a környezetvédelmi engedélyt.
Az átminősítés célja gyaníthatóan a beruházás megállíthatatlanná tétele volt, ám annyi alapja van, hogy ezen a vasútvonalon haladnak az Ukrajna és a NATO keleti határa felé tartó katonai szállítmányok vasúton.
A Védegylet, a POPÉK, és Keitler-Sas Máté közös beadványa nyomán azonban a környezetvédelmi engedély harmadszor is per alatt áll. Mivel viszont a projekt immáron katonai beruházásnak minősül, a törvényszék ezennel nem rendelhetett el azonnali jogvédelmet, tehát amíg le nem zárul a per, addig is lehet munkát végezni, magyarázza Keitler-Sas, hozzátéve: előállhat olyan helyzet, hogy harmadszor is érvénytelenítik a projekt környezetvédelmi engedélyét, de addigra a fákat már kivágták, ami a helyiek számára a legfőbb veszteség.
A teherforgalom és a V0
A vitának van még egy, a teherforgalommal kapcsolatos fő vonulata. Kreitler-Sas szerint a V0-t, azaz a Budapestet délről elkerülő, a teherforgalom számára épített vasútvonalat kellene megépíteni a Déli Körvasút bővítése helyett. Ez lehetővé tenné a Déli Körvasútról a teherforgalom elterelését. Álláspontja szerint a forgalomirányítás fejlesztésével a személyforgalom a Déli Körvasút jelenleg meglévő két vágányán is sűríthető lenne, és nem kellene kivágni a fákat a harmadik vágány építése miatt.
Vitézy szerint a Déli Körvasút fejlesztése nem váltható ki a V0-lal, az ugyanis legalább 1000 milliárd forintba kerülne, 100 kilométeren haladna, természetvédelmi területeket érintene, így sokkal nagyobb környezetterheléssel járna, az előkészítettsége pedig sokkal rosszabbul áll. Ráadásul, ha elkészülne is, akkor is szükség lenne a Déli Körvasút új, harmadik vágányára, ugyanis a csúcsidőben a kapacitásbővítést a tervezett új menetrendben teljes egészében a sűrűbb személyvonatok használnák ki, nem a tehervonatok.
Kreitler-Sas szerint a Déli Körvasút miatt több tehervonat fog átmenni Budapesten, „nem véletlen, hogy a kínaiak is szeretnék, hogy legyen felpörgetve a projekt kivitelezése. A Budapest–Belgrád vasútprojekt hatására jelentkező plusz teherforgalom, illetve a debreceni ipari parkok szállítási igényei is mind a Déli Körvasúton jelentkeznek majd” – mondta.
Vitézy szerint viszont nem igaz, hogy a Déli Körvasút-beruházásra azért van szükség, hogy több tehervonat tudjon ott járni. „Ezek a tehervonatok ugyanis most is itt haladnak, akkor is itt fognak haladni még nagyon sokáig, ha a beruházás sosem valósul meg, csak akkor zajvédő fal nélkül. És attól sem lesz több tehervonat, ha a beruházás elkészül: a teherforgalom növekedése nem a beruházás következménye, hanem a zöld átállás jegyében az európai klímapolitika elérni kívánt célja” – mondta.
Kreitler-Sas azonban arról is beszélt, hogy a törvényszék arra is kitért második elmarasztaló határozatában, hogy a beruházó nem vizsgálta kellően a beruházás alternatíváit.
