A péntek az új szombat, de a rugalmas munkaidő és a home office széleskörű alkalmazása a hétfői utasforgalmon is egyre inkább tetten érhető volt, ezért tartották indokoltnak a hétfői és pénteki menetrend átalakítását egyes járatok esetében – hangzott el csütörtökön a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) által szervezett háttérbeszélgetésen.
Mint ismert, január 19-től összesen 53 járat közlekedik ritkábban hétfőnként és péntekenként, a változás villamosokat, trolikat és buszokat egyaránt érint. Az intézkedést több kerületi polgármester és Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár is élesen kritizálta, de a BKK vezérkara szerint statisztikai alapon hozták meg a döntést, az ezáltal felszabadult összegből pedig fejlesztéseket hajtanak végre.
Walter Katalin vezérigazgató tájékoztatása szerint a BKK 2023-ban 16,246 milliárd férőhely-kilométert rendelt meg a szolgáltatóknál, 2024-re pedig közel 16,5 miliárdot, ami 200 milliós növekmény. A férőhely-kilométer az összes elindított jármű számából, a járművek által szállítani képes emberek számából és a megtett út hosszából számított mértékegység.
Walter elmondta, a mostani átcsoportosítás mindössze az összes férőhelykilométer 0,2 százaléka. Arra a kérdésre, hogy ezzel mennyi pénzt spórolt a BKK, a résztvevők úgy feleltek, hogy 34 millió férőhely-kilométert, ami 200–250 millió forintnak felel meg, de ezt nehéz pontosan megmondani.
A BKK vezérigazgatója elmondta, a járatritkítás előkészületei már tavaly óta zajlottak, és a döntést nem befolyásolta a Budapest-bérlet körüli vita.
„2019-hez képest 85 százalékon van a BKK utasforgalma, ami egybevág a nemzetközi trendekkel, és Budapest még viszonylag jó helyen is szerepel a közösségi közlekedés utasszámát tekintve. De mások a közlekedési szokások” a járvány után – jelentette ki.
Bodor Ádám mobilitásfejlesztési igazgató ezzel kapcsolatban konkrét számokat is említett.
5–13 százalékos a forgalomcsökkenés hétfőn és pénteken a többi hétköznaphoz képest.
A döntés nem érzésre, hanem adat alapon történik, ezer járművön mérjük a kihasználtságot” – fogalmazott. Egyes közlekedési eszközökön szenzor méri a fel- és leszálló utasok számát, az így nyert adatokból az utazási szokásokra vonatkozóan pontos statisztikákat tudnak vezetni.
Elmondta, kizárólag olyan járatoknak módosították a menetrendjét, amelyek kihasználtsága hétfőn és pénteken nem érte el a 70 százalékot, de jellemzően inkább 50 százalék körül mozgott (ez a buszok esetében annyit tesz, hogy ilyenkor az összes utas ülni tud a járművön). A 24.hu kérdésére válaszolva azt mondta, nem minden, 70 százaléknál alacsonyabb kihasználtságú járathoz nyúltak hozzá, mert ahol 30 percenként követik egymást a járatok, ott ez fennakadásokat okozna.
Bodor szerint a ritkítást járatcsaládonként érdemes nézni, ahol fennáll a „közös követés”, vagyis ahol a különböző számjelű járatok – bár más célállomásra közlekednek – útvonala nagyrészt megegyezik. Példaként említette az érintett zuglói járatokat, ahol az intézkedés miatt hétfőn csúcsidőben 57 másodpercről 1 perc 3 másodpercre, pénteken pedig 57 másodpercről 1 perc 6 másodpercre nőtt a közös követési idő a menetrend szerint.
Vitézy Dávid kritikájára, miszerint a zuglói vasútállomáson már múlt pénteken kígyóztak a sorok a buszmegállóban, a szakember úgy reagált, hogy ott lökésszerűen érkeznek a vonatról leszálló utasok, amit csak kötött pályás kapcsolattal lehetne kiküszöbölni a városon belüli továbbközlekedésben.
A BKK az első két nap (a múlt péntek és a mostani hétfő) tapasztalatait úgy értékelte, hogy rendben lezajlott a váltás, nem volt utaslemaradás, „nem láttak semmilyen borzasztó dolgot.”
Nem gondoljuk azt, hogy mindent tudunk, de azt vállaljuk, hogy mindent mérünk, és ha valami eléri az általunk meghúzott határt, akkor be fogunk avatkozni
– jelentette ki Walter Katalin, aki megjegyezte azt is, finomhangolás biztosan lesz, de a járatritkításokat egy az egyben aligha kell visszavonni. Újságírói kérdésre válaszolva elmondta, pár hét kell hozzá, mire messzemenő következtetéseket tudnak leszűrni a ritkítás eredményeiből, és hogy esetleg felül kell-e bírálniuk valamelyik vonalon a korábbi döntésüket.
Azt is mondta, hogy társadalmi egyeztetésre csak akkor lett volna szükség a mostani intézkedést megelőzően, ha járatok szűntek volna meg, vagy ha hálózati átalakítást hajtottak volna végre. Október 26-án ugyanakkor egyeztettek a Közlekedő Tömeg képviselőivel – erről a szervezet azt állította, hogy ez nem igaz –, majd másnap a VEKE és a Magyar Közlekedési Klub vezetőivel. Az utasokat ebbe a folyamatba nehéz lett volna bevonni, mert az olyan, mintha „hálaadás előtt megkérdeznék a pulykát, hogy mi legyen vele” – fogalmazott.
Walter megismételte, jogosnak érzi a kritikát, hogy nem tájékoztatták időben az utasokat, de a napokban már egyeztetett az érintett polgármesterekkel, és informálta őket a változások hátteréről.
A járatritkítások által felszabaduló összegből 12–14 hálózati fejlesztést hajtana végre még az idén a BKK, ezek közül ötöt jelöltek meg prioritásként:
- a 12-es villamos meghosszabbítását a Lehel térig,
- a 75-ös trolibusz meghosszabbítását Kőbányára,
- új kapcsolatot Újpesten Megyer és Káposztásmegyer között,
- Újbuda buszhálózatának fejlesztését,
- valamint Rákosmente és környezetének közlekedési kapcsolatainak bővítését.
A háttérbeszélgetésen elhangzott, hogy ezek a fejlesztések Budapest olyan területeit célozzák, ahol alacsony a tömegközlekedési eszközöket használók aránya. A BKK célja, hogy ezeken a területeken az autóból a közösségi közlekedésbe csábítsa az embereket.
A 24.hu ezzel összefüggésben arról kérdezte a BKK vezetőit, van-e arra felmérésük, hogy az érintett területen élő autósok hajlandók-e átülni a buszokra. Erre azt a választ kaptuk, hogy a beruházások előkészítésénél is használt egységes forgalmi modell részletes statisztikákkal szolgál, és ez alapján lehet ismerni az emberek igényeit. A modellezés mellett közvélemény-kutatásokkal és lakossági felmérésekkel kutatják azt is, hogy mivel lehetne rávenni a tömegközlekedés használatára őket, mi a legnagyobb problémájuk azzal, mi tenné azt vonzóbbá számukra.
