Amikor nyaranta fel van túrva fél Budapest, és még a hőségtől is szenved a város, mindenki ingerültebb. A 40 fokos buszon gyorsabban idegesek lesznek az emberek a buszsávban parkoló turistabusz miatt, és a bedugult rakparton araszoló autósokban is könnyebben elpattan a cérna, ha körülményes manőverbe kezd előttük egy turistahajó utasaival felpakolt busz.
És akkor ott vannak még a bicikliútra és BKV-megállóba parkoló városnéző buszok, a szűk belvárosi utcába beragadó sofőrök, vagy azok, akik újraértelmezik a KRESZ-t, és azok, akik zöldövezetben is órákig járatják a motort, mert nem bírják ki klíma nélkül, míg várnak a turistákra.
Egyre nagyobb a baj
A probléma nem új, pont egy évtizede raktak le az asztalra egy koncepciót arról, mihez kellene kezdeni a turistabuszokkal. 2008-ban 7,5 millió turista 19 millió vendégéjszakát töltött el Magyarországon, ehhez képest 2018-as év pedig minden idők legjobb turisztikai éve volt: 12,5 millión érkeztek, összesen 31 millió vendégéjszakára. Ezek országos adatok, de mivel Budapest vonzza a legtöbb külföldi turistát, ezért elképzelhető, hogy ez a brutális növekedés milyen hatással volt a főváros életére.
A Citadella és a parkoló a Jászai Mari téri kikötőnél már egyenesen életveszélyes
– ezt nem egy háborgó budapesti, hanem a Magyar Beutaztatók Szövetségének közlekedési munkacsoportját vezető György Anita mondta egy a héten megrendezett kerekasztal-beszélgetésen. Márpedig ha a turistákból élő ember mondja ki nyíltan, hogy csak idő kérdése, „mikor fognak ott elütni valakit”, akkor tényleg nagy a baj.
Már a 2009-es anyagban is arról van szó, hogy tarthatatlan a buszhelyzet:
- nincs vagy kevés a le- és felszálló helyek száma a célpontok környékén,
- a városban nincsenek hosszabb tartózkodást lehetővé tévő terminálok,
- a szállodák nagy része nem rendelkezik buszok számára kialakított parkolóhellyel,
- az útvonalak nagy részén folyamatosak a fennakadások, a buszok a torlódásban vesztegelnek,
- az átláthatatlan szabályrendszer gyakran okoz fennakadásokat,
- a rendőri együttműködés abszolút hiánya,
- a kialakított parkolóhelyek űrszelvénye gyakran nem megfelelő,
- a magassági korlátozások jelentős része indokolatlan
– sorolta a Levegő Munkacsoport egy évtizede a gondokat.
Sok autó, kevés busz?
A vicc az, hogy az elmúlt tíz évben rengetegen dolgoztak a helyzet megoldásáért. Wáberer György személyében még kormánybiztosa is volt a közúti fuvarozásnak, hozzá tartozott a turistabuszkérdés. Wáberer helyettese Pencz Zoltán volt, aki a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnökeként szintén megjelent az I. kerületben rendezett kerekasztalon, amit a kerület ellenzéki polgármesterjelöltje, V. Naszályi Márta hívott össze.
A turistabuszokat szabályozó 2016-os kormányhatározat kiállta az idők próbáját
– állította Pencz Zoltán, amire rögtön felhördültek azok a Gellért-hegyi lakosok, akik közül később valaki úgy fogalmazott, hogy „buszparkoló lett az elmúlt években a zöldövezeti lakásából”.
Később Pencz is elismerte, hogy kormányhatározat ide, BKV-koncepció oda, hiába készülnek szabályozások, ha azokat senki nem tartatja be, és a betartásukhoz szükséges infrastruktúra sem épül meg. De erről majd egy kicsit később.
Jakus József, az Autóbusz Tanács elnöke majdnem egy órát késett a csütörtök délutáni dugó miatt a beszélgetésről, azt mondta, útközben 17 turistabuszt számolt meg csak a Rákóczi úton. Autóból viszont sokkal többet, így jó kérdés, hogy ki is okozza valójában a dugót?
Kétségtelen, hogy Budapestnek az autóforgalommal is hatalmas problémái vannak, amivel nyíltan szembenéz az idén januárban közölt Budapesti Mobilitási Terv is. Igaza is volt Pencz Zoltánnak, amikor arról beszélt, hogy 300 ezer autóra jut 400-450 turistabusz naponta, így világos, hogy buszok nélkül is dugó lenne.
Csak az nem szeg szabályt, aki nem akar
Márpedig a megoldás nem várathat magára, mert a budapesti szálláskapacitásokat dinamikusan bővítik, ugyanis a mostani turistadömping még messze nem a hullám teteje a turizmusban dolgozók szerint. A magyar GDP jelenleg 10 százalék termelő ágazat, amelyben lassan fél millió ember dolgozik egyrészt fontos stratégiai ágazat, ami rengeteg pénzt termel, másrészt ez feladatokat is ró egy egyre népszerűbb turistacélpontra.
A szakmabeliek szerint ezért is probléma, hogy a turizmus szerteágazó területe nemhogy külön minisztériumot, de még egy árva helyettes államtitkárt sem kapott, hozzácsapták inkább Rogán Antal főleg kormányzati kommunikációval foglalkozó minisztériumához. Illetve létrehozták a Magyar Turisztikai Ügynökséget mint központi intézményt, de a kormánystruktúrán kívül. A buszos történeten keresztül is jól látszik, miért kevés egy ilyen struktúra a turizmus mederben tartásához.
Nincs semminek gazdája, senki nem vállalja a felelősséget
– foglalta össze a gondok gyökerét röviden Stumpf Éda a Magyar Idegenvezetők Egyesületétől.
Számtalan hatóság passzolgatja egymásnak a labdát, mert nincs egy koordináló szerv, amelynek forrásai és jogosítványai is lennének akár a legegyszerűbb kérdés megoldásához. A forgalmi rend megváltoztatásához, parkolók kialakításhoz több önkormányzat, a főváros, közlekedési hatóságok, és további hivatalok bevonása szükséges. Csak egy példa: Jakus József azt mondta, több évig küzdött egyetlen megállni tilos tábla kirakásáért a Citadellához – amit aztán nem tart be senki.
És ezzel a mondatával kiengedte a szellemet a palackból: özönlöttek a történetek, hogy hiába a táblák, a szabályok, ha azokat nem tartatja be senki. A Citadellán húzódó kerülethatár például olyan helyzetet eredményez gyakran, amiről Pencz Zoltán is mesélt, miszerint szólt az ott posztoló rendőrnek, hogy „forgalmi helyzet van” az össze-vissza, szabálytalanul forgolódó buszok miatt, mire a rendőr megvonta a vállát, hogy az már nem az ő kerülete.
Az I. kerületben van olyan, hogy összesen egy járőr van szolgálatban
– mondta az önkormányzati képviselő V. Naszályi Márta, majd arról beszélt, hogy a Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatóság (FÖRI) és a közterület felügyeletek sem találnak elégséges munkaerőt, így nincs is ember, aki tudna figyelni a szabálytalankodó buszokra. Nem is csoda, ha nincs ember, hiszen egyre többen másodállásra kényszerülnek a rendőrök közül is, hogy elég pénzt vihessenek haza.
Ezt a vadkeleti helyzetet ki is használják a buszosok: Pencz Zoltán szerint
Pencz ezért lobbizik évek óta, hogy szereljenek fel néhány plusz kamerát, és vezessenek be egy online regisztrációs rendszert, illetve behajtási szabályokat, mert így ki lehetne szűrni, illetve utólag büntetni is lehetne a szabálytalan buszosokat. Ez rendezettebb helyzethez vezetne, és plusz pénzt is jelentene Budapestnek.
Jakus József a példákat is sorolta, hogy a Budapestnél jóval kisebb Salzburg vagy Český Krumlov hogyan vezetett be ilyen rendszert, ami aztán jól is működik.
A turisták márpedig jönnek
Sok turista annyit tud, hogy Sissit a Mátyás-templomban koronázták meg. Ezért jönnek
– mondta az idegenvezető Stumpf Éda, amiből látszik, hogy ő a turisták egy jól körülhatárolható csoportjával találkozik általában.
A buszos túrákat választó, főleg idősebb turisták viszont átlagosan sokkal több pénzt hagynak Budapesten – naponta 300-350 eurót –, mint mondjuk a Bulinegyedet megcélzó huszonévesek. Ezekben a buszos csoportokban – akik közül nem kevesebb, mint félmillióan hajóval érkeznek a Dunán – többen már bőven 70 év felett vannak, és nem ritkák a kerekes székes vendégek sem. Tehát egyértelmű, hogy őket a lehető legközelebb kell lerakni a látványosságokhoz, amikre befizettek.
Parkolók és biztonságos leszállóhelyek viszont nem épültek ki, amik kiépültek, azok pedig zsúfoltak. Pencz szerint sokszor azért, mert a személyautók is simán ráállnak a buszparkolókra, de ez még a kisebb gond, mert egyébként sincs elég hely. Jakus József ehhez hozzátette, hogy éjszakai parkoló sincs sehol, ahol kulturált körülmények között megállhatnának munka utána turistabuszok, ezért vannak szerteszt mindenfelé, az éjszakai buszparkolási tilalom ellenére.
Bécsben ezt már rég megoldották, olajozottan működik is a rendszer. Barcelonában – ami Budapesthez hasonlóan egymástól távoli látványosságokat kínál – szintén kialakították a szükséges parkolókat. Több helyen online regisztrációs, behajtási engedélyhez kötött, és időablakos rendszereket vezettek be, hogy ne torlódjanak fel a buszok. És mindezeket a szabályokat ellenőrizni és betartatni is tudják. Budapesten mindez hiányzik, ennek az oka a mostani tarthatatlan helyzet.
És a hop on-hop off városnéző buszokról itt még szó sincs, amik sokkal régebbiek, mint a turistabuszok, ezért brutálisan környezetszennyezőek. A főváros és a városnéző buszok közötti koncesszió más lapra tartozik, de ott is az látszik, hogy évek óta képtelen a főváros tető alá hozni egy szabályozást, így lényegében fillérekért keringhetnek ezek a jellegzetes emeletes buszok nagy füstfelhőket eregetve a város közepén.
Vannak olyan városok – például Róma és Párizs –, ahol a tiltás felé mozdult a szabályozás mind a városnéző-, mind a turistabuszok esetében. És vannak olyanok, mint például Bécs és Barcelona, ahol simán megoldották a helyzetet, pedig nagyságrendileg több turista látogatja azokat a városokat, mint Budapestet.
Budapest viszont jelenleg úgy áll a buszokkal, hogy majd csak lesz valahogy. A turisták évről évre egyre többen jönnek, egyre több a turistabusz, és valóban lesz valahogy: egyre nagyobb káoszt okoznak.
Kiemelt kép: Bielik István / 24.hu
