Nem utópia már a sofőr nélküli kamion

Egyre többet hallani arról, hogy az úgy nevezett „Internet Protokoll 6 Verzió” (IPv6) segítségével a gépek hamarosan beszélgetni fognak egymással. Hol tartunk most ebben a folyamatban?

Ez már bizonyos szinten meg is valósult, és a jövőben még inkább ki fog szélesedni. Ha az IPv6-nak köszönhetően, mondjuk az autókban nem lesz külön GPS, MP3-lejátszó, rádió. Mindössze egy jó minőségű internetkapcsolatra lesz szükség és ezen keresztül mindent meg lehet oldani: rádiót hallgatni, tévét nézni. Nem kell százezrekért navigációs egységet vásárolnunk sem. Ha ismeretlen helyre megyünk, akkor egy alkalomra kérünk egy GPS-navigációt az interneten keresztül. Ez a szolgáltatás mondjuk, 187 forintba kerül.

Gondolom ennél azért többről is szó van, nem csak az autós szórakoztatás, és a navigáció változik meg, hanem a közlekedés biztonságára is hatással van az új technika. Milyen irányba fejlődik a járművek kommunikációja?

Ehhez az autónak szüksége van olyan elemekre, amelyekből össze lehet rakni az elektromosan vezérelt rendszereket. Mire gondolok? Vezérlő egység, hardver, szenzorok, beavatkozók, alap szoftverek, operációs rendszer, diagnosztika, tehát azok az alapkomponensek, ami nélkül az egész nem tudna működni. A következő szinten tisztán elektronikus jellel vezérelve valósítjuk meg a beavatkozást. Ilyen például az úgynevezett intelligens felfüggesztés, motor, sebességváltó, fékrendszer és kormányrendszer. És itt jön a nagyon fontos szemléletbeli váltás! Az elektronikus vezérlésnek ugyanis teljesen mindegy, hogy a sofőr vagy egy érzékelő küldi neki a jelzést, cselekedni fog.

Ez nagyon utópikusan hangzik…

Tételezzük fel, hogy egy autó lesodródik az útról a padkára. A baloldali kerekek az aszfalton, a jobboldaliak pedig a murván mennek. Ha a kocsiban nincs blokkolásgátló, akkor megpördül. Ha van benne, akkor lehet irányítani a járművet. De a blokkolásgátló miatt megnőtt a fékút. Ha ebben a szituációban a kormányrendszert és fékrendszert összehangoljuk, akkor az elektronika felismeri a helyzetet és azt mondja, hogy az aszfalton sokkal jobban tudnék fékezni, mint a murván, de ha az aszfalton nagyon fékezek, akkor az autó megpördülne. Ennek megakadályozására, a vezérlő a kormányzott kerekeket kifordítja jobbra, hogy ellenkormányozzon. A sofőrnek eközben nincs más dolga, csak egyenesen tartja a kormányt. Ezzel jelentős fékutat lehet megtakarítani. Ez már járműszintű irányítás.

Hogyan tud egy jármű a környezetével is kapcsolatba lépni?

A jármű ilyenkor fel van szerelve olyan érzékelőkkel, amik segítségével fel tudja térképezni a környezetét: ultrahang, radar, lézerszkenner, GPS, kamerák. Nyilván szükség van a megfelelő közlekedési infrastruktúrára, hiszen a lézerszkenner is csak azt tudja érzékelni, ami körülötte valóban van. Egyelőre az autópályák tűnnek ebben a tekintetben a legbiztonságosabbnak. Ott minden egyértelmű a felfestések, táblák, leállósáv, közlekedési sávok. Tehát várhatóan az autópályás közlekedésbe fog először beépülni a közvetlen jármű-jármű, illetve jármű-környezet kapcsolat. A cél az, hogy a vezető minél kényelmesebben és biztonságosabban haladjon. Erre már most is van példa. Ilyen az adaptív sebességtartó automatika, ami azt jelenti, hogy az autó elejébe be van építve egy radar, ami figyeli az előtte lévő jármű távolságát és sebességét. Attól függően rögzíti a jármű sebességét, hogy szabad-e az út. Ha pedig követünk valakit, akkor átvált távolságtartásra. Ez már egy jármű-jármű kapcsolat, amikor a radaron keresztül két rendszer „beszél” egymással.

Hamarosan akár egész járműcsoportokat is lehet majd irányítani. Vegyünk egy ismerős helyzetet: több száz kamion halad az autópályán egymás mögött, tele van velük a jobb sáv. Ha egy ilyen járműfolyamba bekapcsolódik egy újabb kamion, akkor az felveszi az előtte és a mögötte haladó járművel a kommunikációs kapcsolatot. Ettől kezdve úgy tudja tartani a követési távolságot és a sebességet, hogy a sofőrnek nem kell beavatkoznia. Akár az is előfordulhat, hogy a sofőr átadja a vezetést az automata pilótának, a tachográfon beállítja, hogy megkezdi a pihenő időt. Hátramegy a fülkébe, alszik, majd az óra csörög neki, például Stuttgart előtt negyed órával, hogy le kell kanyarodni. Fölkel, fogat mos és visszaül az ülésbe.  Visszaveszi a járműtől az irányítást, kilép a konvojból és lekanyarodik.

Ez a megoldás már nincs is messze, műszakilag már most is kivitelezhető. A BME, az MTA SZTAKI és a Knorr-Bremse féléve mutatta be ennek az úgynevezett platooning rendszernek (konvojban haladás) a gyakorlatban is működő prototípusát.

Nem kell attól tartani, hogy ezek a beépített intelligens szerkezetek átveszik a teljes irányítást a gépjárművek felett?

Érdekes, hogy van egyfajta általános félelem és tartózkodás a járművezetők részéről, hogy valamiféle robotpilóta átvegye az irányítást az autóban. Éppen ezért nagyon jól meg kell határozni, hogy ezek az automatizált funkciók milyen körülmények között és hogyan lépnek életbe. Két síkra kell a problémamegoldást terelni. Az egyik a műszaki, ami már többé-kevésbé megoldódott. A másik a jogi.  Ha egy ilyen rendszerrel baleset történik, ki lesz a felelős? A sofőr azt mondja, a robotpilóta nekiirányított a fának, ő nem akart nekimenni. Éppen ezért most úgy tűnik, hogy a teljesen automatizált rendszerek a közeljövőben (10-15 év) nem működhetnek. Látnunk kell azonban a különbséget az automata és a magasan automatizált járművek közt. A második esetben a vezérlő át tudja venni a járművezetőtől a jármű irányítását, ha a vezető át akarja adni. Hangsúlyozom, mindvégig a járművezető marad a felelős. Mikor kell leginkább segíteni a járművezetőt? Amikor a leterheltsége nagyon alacsony: közlekedési dugóban, és amikor éjjel egyedül halad az autópályán folyamatos 130 km/óra sebességgel.  A másik ennek az ellentéte, amikor a vezető túl sok információt kap, amit nem vagy csak nehezen tud feldolgozni. Ilyen esetek például az autópályák felújításakor fordulnak elő. A terelés, a sávszűkítés, hogy betonfalak és kamionok közt kell vezetni, nagy koncentrációt követel.

De ha olyan autót veszünk, amiben plusz szolgáltatásként, a „temporary autopilot”-gombot is megtaláljuk, akkor a vezérlés felajánlja a lehetőséget, hogy az autópályán a 130km/órás monoton haladást vagy a dugóban araszolást átvegye. A sofőr elengedheti a kormányt és a többi utassal tud foglalkozni. Ha nem figyel, és a sztrádán baleset történik, az autó azt is érzékeli, lassít, megáll, elkerüli az ütközést. A rendszer ráadásul figyeli a vezetőt is. Ha nem az útra figyel, nem elég éber, akkor a műszerfalon megjelenő felirat, vagy egy hangjelzés figyelmezteti. Mindez körülbelül két-háromszáz eurós költség lesz. A Volkswagen szerint az évtized végére, 2018-19-re ezek a megoldások szériaéretté válnak.

Az ön autója már minden lehetséges funkcióval rendelkezik?

Elég sok mindennel. Ez nálam szakmai ártalom. Éppen ezért az én kocsimat tesztautónak is használjuk. Van például egy olyan saját fejlesztésű vezérlőegység benne, aminek a segítségével menetközben a mobil telefonom kijelzőjén látom a motor akzuális fordulatszámát, a nyomatékát, a gázpedál állását, és az adatokból a rendszer megmondja,  hogy milyen hatékonyan vezetek. Ez az úgynevezett Eco-driving, azaz a gazdaságos vezetés témaköréhez kapcsolódó fejlesztésünk. De ma már mindenki számára elérhető az ACC-funkció (Adaptiv Cruise Controll), egy sebességtartó automatika. A kormányt ugyan tartanom kell, de a gázzal és a fékkel nem kell foglalkoznom, levehetem a lában. Az autó beáll a megkívánt sebességre, és ha valaki bevág elém, akkor lassít, tartja a biztonságos követési távolságot.