Európában a gyenge németországi értékesítés miatt tavaly romlottak az eredmények, csak 14,8 millió autót adtak el. A tavaly 3 százalékos bővülést produkáló japán piacon idén legfeljebb 2-3 százalékos növekedésre számítanak.
Európa és Japán autókereskedelme végeredményben így is kiegyensúlyozott, lassan, de biztosan bővül. De nem képes ellensúlyozni a negatív amerikai adatokat. A világpiac 75 százalékát jelentő három legfontosabb piacon így összességében nem várható bővülés.
Amerikai trióA nagy amerikai hármas, a General Motors (GM), a Ford, és a Chrysler már észlelete a problémákat. A nagyobb veszteségek elkerülése végett a GM amerikai részlegénél 10 ezer munkahelyet szüntet meg, és bezárja nagy-britanniai üzemét is. A Ford 17 százalékkal csökkenti első negyedéves termelését, és útjára indít egy európai költségcsökkentő programot is, amely többek között magában foglalja majd a dagenhami (Nagy-Britannia) üzem 2002-ig történő megszüntetését. A Chrysler pedig februárban nyilvánosságra kerülő megújulási tervei alapján várhatóan szintén gyárbezárásokra kényszerül.
Amerika lefelé mozdul
A hosszas amerikai gazdasági növekedés a gépjárműipar területén is megmutatkozott, az Egyesült Államok már a világpiac 35 százalékát képviseli. Az elmúlt három év adatai és növekedése alapján több autógyártó is azt remélte, hogy véget ér az iparág történelmi ciklikussága. A friss adatok azonban kevés kétséget hagynak afelől, hogy megtörik az amerikai autóeladás felfelé ívelő grafikonja.
Hiába zártak ugyanis viszonylag jó évet a kereskedők, a jövő nem túl rózsás. Annak ellenére, hogy tavaly 3 százalékos növekedést produkáltak, és mintegy 17,5 millió autót adtak el. Ebben az évben már csak 16,5 millió eladott gépkocsival számolnak. Ráadásul ennek eléréséhez arra is szükség lenne, hogy teljesüljön a “soft landing” teóriája, vagyis az Egyesült Államok gazdaságilag továbbra is növekedő tendenciát mutasson.
Az erőforrás feleslege
A kapacitáscsökkentés mindenképpen hatásos megoldást jelent, de önmagában még nem elegendő. Becslések szerit az autóipar erőforrás-feleslege világszerte körülbelül 20 százalék, és nem valószínű, hogy belátható időn belül csökkenni fog. Az autógyártás ugyanis foglalkoztatási szempontból nagyon fontos terület, emiatt a kormányok már csak stratégiai okokból is kesztyűs kézzel bánnak vele, és nem szívesen nézik végig több ezer munkahely megszüntetését.
Mi lesz a DaimlerChryslerrel?A Chrysler az elmúlt év legkomolyabb veszteségeket elszenvedett autógyártó vállalata. Eleinte mindenki azt gondolta, hogy problémái csak a kiöregedett termékpaletta és a gyengülő eladások miatt keletkeztek, ezért megoldásnak egyszerűen az ilyenkor szokásos árengedményeket és komolyabb reklámköltségvetést javasoltak. Valójában azonban a problémák a cég teljes válságának kezdeti jelei voltak, amelyek az óriásira méretezett kapacitásból adódó többletkiadások és a Chryslernek a kisteherautók piacán végzett hibás piackutatásának számlájára lehet írni. A cég vezetői máris közölték, hogy 2000-ben a profit várhatóan csak 500 millió euró lesz, ami 90 százalékkal kevesebb az 1999-es adatnál. A bejelentés hatására a részvényár azonnal a tavaly előtti csúcs felére esett. Az eredmények tehát katasztrofális pénzügyi helyzetet mutatnak, ebből kifolyólag aktuálissá vált egy válságterv. Az új elnök, Dieter Zetsche így kénytelen szigorúan végrehajtani a tervbe vett átszervezéseket: csökkenteni fogja a beszállítói költségeket, munkahelyek leépítését tervezi, és a kapacitás mérséklését helyezte a változtatások középpontjába.
A Merrill Lynch befektetési bank becslése szerint például, míg az európai tőzsdéken csak 2 százalékos az autóipar részesedése, a munkaerőpiacon 15 százalékos az arány, így a korábbi évek nagy konszolidációs hulláma ellenére – amely után a világpiac 75 százalékát képviselő hat nagy gyártó maradt csak talpon Európában – a kapacitásfelesleg várhatóan megmarad.
Ezek a felesleges erőforrások egyre erősödő árversenyt idéznek elő, ami Amerikában például a nagy gazdasági fellendülés mellett vásárlásra ösztönző agresszív árharcban teljesedett ki. Az európai piaci környezet azonban még kiélezettebb, hiszen az egységes piac és a közös pénz bevezetése újfajta, országok közötti árversenyt eredményez. Főleg azokban az országokban nehezedik egyre nagyobb nyomás a kereskedőkre, ahol magasabbak az árak, emellett a várható haszon is nagyobb.
Ki lesz a nyerő?
A legjobban valószínűleg azok az európai gyártók járnak, (mint például a Peugeot és a Renault), amelyeknek nincsenek jelentősebb befektetéseik Amerikában, vagy az olyanok, amelyek luxustermékkel vannak jelen a piacon, mint a Mercedes, a BMW. A nagy amerikai hármas kilátásai otthon és külföldön egyaránt borúsak. A hazai kisteherautó-piacon a japán versenytársakkal kell megküzdeniük, a személyautók esetében pedig az erős dollár miatt az európai gyártókkal kerülnek szembe. A Ford és a GM ráadásul ugyanezekkel a konkurensekkel kénytelen szembenézni külföldön és részben Európában is.
