Tartsátok még, nehogy összedőljön! – kiabáltak széles vigyorral egymásnak a hídpilléreknek támaszkodó munkások a még el sem készült M0-ás körgyűrű 1994-es forgalomba helyezési ünnepségén. Fejük felett a hídon, mintha mi sem történt volna, Schamschula György közlekedési miniszter a fővárost délről elkerülő autóút fontosságát ecsetelte. Mindenben igaza volt, de arról azért nem ejtett szót, hogy a munkálatok pusztán a kormány választási készülődésével indokolható siettetése miatt a beruházás legalább egymilliárd forinttal többe került.
BÁRMI ÁRON. Az ellendrukkerek szerint valami hasonló készül most is. Csupán annyi változott 1994 óta, hogy nem Schamschula tetszeleghet a ceremóniamester szerepében, s valószínűleg ökörsütésre sem kerül sor (bográcsozásra azért van némi esély). Az viszont maradt, hogy kormány áldozatkész munkájának érzékeltetése érdekében autópályát kell avatni, bármi áron.
Apáthy Endre, a Hídépítő Rt. vezérigazgatója biztosan nem lesz az önfeledten ünneplők között. A külföldi tulajdonosai miatt a kormány számára most éppen kevéssé népszerű társaság első embere okkal sérelmezheti, hogy a korábbi évek hídépítéseinél és autópálya-beruházásainál rendre vezető szerepet vállaló cége partvonalon kívülre került. Ez a forgandó üzleti szerencse kategóriája, azt viszont nehezebben emészti meg a francia társaság, hogy védett szabadalmát éppen a kormány szimpátiáját élvező vállalkozások engedély nélkül kezdjék használni. A Hídépítő Rt.-nél legalábbis úgy gondolják, hídépítési szabadalmukat a Szekszárd térségében épülő Duna-híd tervezésénél illetéktelenül alkalmazták. A társaság az első megrökönyödésen már túl van, s a szabadalom jogellenes használata miatt a bírósághoz fordult.
Ami a jogszerűséget illeti, a kormány gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési programjának finanszírozása, fővállalkozóinak kiválasztása már tavaly is kételyeket ébresztett. A parlamenti ellenzék és a beruházásokból kimaradt érdekcsoportok igyekeztek is tőkét kovácsolni a hiányosságokból. Teljesen sikertelenül.
Farkas László, a Magyar Autópályaépítő Konzorcium (MAK) projektigazgatója, egyben a Vegyépszer Rt. vezérigazgató-helyettese nem tart attól, hogy a perek érdemi fennakadást okozhatnak a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésében. Emellett úgy véli, műszaki szempontból nem érheti kritika a kormányprogramban körvonalazott beruházások kivitelezőit. Véleményével a független szakértők is egyetértenek, akik szerint szinte biztosra vehető, hogy a konzorcium időben és megfelelő minőségben befejezi majd a gondjaira bízott beruházásokat. Hozzáteszik persze, hogy kisebb késések mindig előfordulhatnak.
Kormányról kormányraA rendszerváltás óta már-már általános gyakorlattá vált, hogy az éppen hivatalba lépő kormányok egy ideig azon vacillálnak, hogyan is építsék tovább a hálózatnak csak nagy jóindulattal nevezhető csonka autópályákat. Az Antall-kormány hamar felismerte: a lényeg nem a “merre”, sokkal inkább a “miből”. A Horn-kabinet már folyamatban lévő fejlesztéseket örökölt. Az 1998 óta hivatalban lévő Orbán-kormány pedig elődeinél is hosszabb ideig szervezkedett. A Fidesz vezette kabinetnek a korábban alkalmazott finanszírozási megoldások éppen úgy nem feleletek meg, mint az addigi beruházásokban részt vevő építőcégek.
A szerencsétlenkedés több mint két évig tartott. Az első gyorsforgalmiút-építési kormányprogram persze már 1999-ben napvilágot látott. Ebben a kormány nettó 600 milliárd forintos költséggel 600 kilométernyi gyorsforgalmi út megépítését tartotta lehetségesnek tíz év alatt. Egy évvel később a kormányzat a tízéves programot egyetlen tollvonással ötévesre rövidítette. Az M3-as és az M7-es tervezett első munkálatainak befejezését azonban az eredeti 2001. helyett már csak 2002-re ígérték. A nem sokkal később elkészült Széchenyi-terv valamelyest lazított a szigorú elvárásokon és 7 évesre nyújtotta az 5 éves programot. A néhány héttel ezelőtt kiadott újabb fejlesztési program pedig 2015-ig 1000-1200 kilométer gyorsforgalmi út megépítését helyezte kilátásba.
A legtöbb aggályt az ellenzék fogalmazza meg, s Keller László szocialista képviselő egyáltalán nem osztja a MAK vezetőinek kincstári optimizmusát. Ellenvéleményének hangot is adott, amikor a Legfőbb Ügyészségen büntetőeljárást kezdeményezett. Feljelentésében illegális bányászattal, a műszaki problémák szándékos leplezésével, fiktív elszámolásokkal vádolja az autópálya-program fővállalkozóit. Szerinte az M3-as új, Füzesabony és Polgár közti szakaszán munkálkodó Betonút Rt.-vel karöltve dolgozó Vegyépszer Rt. számos, az autópálya minőségét érezhetően rontó hibát vétett. Ezeket Keller szerint nem is próbálják kijavítani. A nehéz-tehergépjárművek alatt összetöredezett beton repedéseit a Vegyépszer az aszfaltozás során igyekszik eltüntetni. A szocialista képviselő feljelentésében jelzi azt is, hogy információi szerint a MAK szándékosan drágítja az M3-as beruházását, amikor alvállalkozóinak el sem végzett feladatok után is fizet.
POLITIKÁTÓL FÜGGETLENÜL. “Az autópályákat és a hozzájuk tartozó műtárgyakat nem csak fideszes, vagy kisgazda szavazók építik” – állítja Farkas. Ezért szerinte az autópálya-beruházáson dolgozó szakemberek politikai nézeteiktől függetlenül joggal veszik rossz néven a Keller által megfogalmazott vádakat. Nem tagadja, az autópálya-beruházásokat áthatja a politika. A szakmai kérdések azonban nem a politikusokra, hanem a mérnökökre tartoznak.
Farkas László alaptalannak tartja azokat a találgatásokat is, miszerint az autópálya- és hídépítések terén több hónapos a lemaradás. Nem tagadja, a csapadékos időjárás és az előre nem látott problémák sok helyen okoztak fennakadásokat. Vállalásaikat azonban határidőre teljesítik. Az M3-as Tisza árterületére épülő, Polgár előtti szakaszán menet közben derült ki, hogy változtatni kell a töltésalapozási technológián. Az autópálya Polgár térségében tervezett Tisza-hídjának munkálatait pedig az évszázad két legnagyobb árvize hátráltatta. Ennek ellenére nincs olyan akadály, amely lehetetlenné tenné az M3-as új szakaszának 2002. november 30-i forgalomba helyezését. A beruházás legkényesebb része, a Tisza fölött átívelő, 405 méter hosszú híd építése jól halad. A műtárgy két mederpillére közül az elsőt már bebetonozták, a második legkésőbb öt hét múlva az árvízszint felett lesz. Holott erre valójában csak novemberben lenne szükség.
A Vegyépszernél állítják, az M3-as esetében mintegy három hónap tartalékidővel gazdálkodhatnak. Márpedig erre szükség is lehet. Az M3-as Tiszához közeli, alig 12 kilométeres szakszán több problémás műtárgyat, 18 kisebb-nagyobb hidat, köztük az önmagában 320 méter hosszú mocsárrétit is meg kell építeni.
Mintegy rácáfolva a beruházásoknak a tervezettnél lassúbb haladásáról szóló hírekre, az autópályaépítő konzorcium a múlt héten adta át a forgalomnak az M7-es első felújított szakaszát. A jobboldali pálya 73-as és 81-es kilométerszelvénye között a forgalomnak visszaadott szakaszt az ígéretek és a határidők szerint is hamarosan újabbaknak kell követniük. Az M7-es fővárostól a Balaton felé vezető pályájának felújításával, illetve a baloldali pálya Budapest és Székesfehérvár közti háromsávosra bővítésével ugyanis november 30-ig végezniük kell az építőknek.
A határidő nem csak látszólag, de a gyakorlatban is szoros, A MAK vezetője szerint ezzel együtt tartható. Farkas László ugyanakkor elismeri, a vártnál nagyobb feladat az M7-es 89 régi hídjának felújítása. Ezek ugyanis lényegesen rosszabb állapotban vannak, mint amivel a szakemberek az előzetes felmérések alapján a tervezés során számoltak. A kivitelezők számára váratlan meglepetést okozott az M7-es alatti, mintegy 700 vízátvezető betoncső állapota is. Az előzetes tervezői becsléskor arra készültek, hogy a vízátvezetők 20 százaléka szorul majd javításra, ehhez képest 95 százalékuk bizonyult használhatatlannak.
Nem lesz problémamentes az M7-es Balatonaligától Zamárdiig tartó, hiányzó jobb oldali pályaszakaszának megépítése sem. A szakértők szerint ezzel a szakasszal a MAK semmiképpen sem készülhet el a 2002. április 30-i határidőre. A konzorciumnál azonban nem osztják az aggodalmakat, legfeljebb a burkolat legfelső rétegének, az úgynevezett kopórétegnek a kialakítása nem fejeződhet be az idén. A munkák időben történő befejezésére a garanciát a konzorcium által felvonultatott építő kapacitásokban látják. Az M7-es mentén telepített három aszfaltkeverő telep 85 nap alatt képes a jobb pálya teljes burkolatának kialakításához szükséges aszfaltmennyiség előállítására.
A szakemberek szerint az autópálya-építő konzorcium hiába igyekszik elbagatellizálni az M7-es új szakaszának építésében várható késést. A burkolat utolsó rétegének késedelmes elkészítése miatt kénytelenek lesznek kötbért fizetni a Nemzeti Autópálya Rt.-nek. Ezzel együtt nincs igazuk azoknak sem, akik szerint a kormány gyorsforgalmiút-építési programja egyértelmű kudarc. Ez még akkor sem áll meg, ha a kabinet a folytonos módosításokkal hiteltelenné és komolytalanná tette saját programját (lásd külön).
ELŐKÉSZÍTETLENSÉG. Miközben a délelőtti matinéket kedvelők ámulva lesik a következő 15 év fejlődését prognosztizáló vetítést, a jelenlegi beruházásokon tevékenykedők nem tudják azt sem, jövőre hol dolgoznak majd. A nagy ívű tervezgetés mellett ugyanis az illetékeseknek arra nem maradt idejük, hogy a 2002-re tervezett beruházásokat megnyugtatóan előkészítsék. Az M3-as esetében például nem lehet tudni, hogy az új szakasz nyomvonala a fideszes Debrecen, vagy a szocialista Nyíregyháza mellett haladjon el. Amíg a végleges döntés megszületik, az autópálya-építő konzorcium a Miskolc felé vezető, majd azt elkerülő M30-as építésénél kötheti le kapacitásait.
Előkészítetlenség jellemzi az M7-es továbbépítését is. A Zamárditól továbbvezető pályaszakasz építése a végleges megoldási változat és a szükséges engedélyek hiányában egyelőre várat magára. Itt jelenleg egyszerre híd- és alagúttervezés is folyik. Ha a jelenlegi kivitelezők az M7-esen is dolgozni akarnak, akkor 2002-2003-ban az autópálya utolsó, országhatár melletti részére kell vonulniuk. Az itteni M70-es leágazás megépítéséhez tudniillik megvannak az engedélyek és a Nagykanizsa térségébe álmodott szakasz kiviteli tervei is készülnek már.
