Bármit is teszünk ráadásul, ha azt minél többen tesszük, utánozni fogják. Ez általános emberi tulajdonság – mondja a szakember. A közúton ugyanez történik, ha valaki gyorsan megy, a másik megy a nyomában. Ha a buszsávban előznek, mi is ott fogunk. Mégis, ha külföldön normálisan, rendesen közlekedőket látunk, magunk is inkább válunk – akaratlanul is – szabálykövetővé. Ez nem nemzeti, emberi sajátosság. Hiába áll a közúti közlekedés három fontos tényezőből; a járműből, az útból és az emberből. A három tényező közül mi emberek leszünk, akik 90-95 százalékban meghatározzuk a közlekedési helyzeteket.
A sokat emlegetett
A biztonsági öv használata szintén három csoportba sorolható. Van, aki mindig becsatolja, van, aki sosem és van, aki alkalomszerűen. Azoknak az aránya, akik mindig becsatolnak mintegy 20, az alkalmanként becsatolóké 30 százalék, a fennmaradó 50 egyáltalán nem használ biztonsági övet. A miért nem?-re a válasz az a publicitást kapott, durván három eset, amikor az öv volt okolható a balesetben résztvevő komolyabb sérüléséért. Ennyi elegendő kifogást szolgáltat az emberek többségének, hogy ne használjon övet. A pszichológus szerint pedig ennek a mindennapi élet egyszerű sablonjai közé kellene tartoznia, mint a fogmosásnak, a köszönésnek és zsebkendőhasználatnak is.
Az oktatás a megszerzést szolgálja
Az olyan sztereotípiák egyébként, mint amilyen a nők rosszabbul vezetnek, a közlekedési szakember véleménye szerint mára már Magyarországon is inkább csak tradíció kérdése. Régen a család szeme fényének tekintett kocsit a nők csak bizonyos helyzetekben vezethették (ünnepnapokon, amikor a férj ivott vagy betegség esetén), így nem tapasztalhattak meg annyi és olyan közlekedési helyzetet, amely a magabiztos vezetéshez szükséges lett volna. A mai 20-30-40 éveseknél nincs ilyen probléma, ők már beleszülettek az autós családokba. Náluk és általában a fiatalabb nemzedékeknél inkább az általános viselkedési morállal vannak problémák. Sajnos, a közlekedési morál egészében véve is igen rossz Budapesten, ahogy az videónkból kiderül:
A helyes közlekedési morál kialakítását pedig elsőként az oktatásnak kellene szolgálnia. A jelen formájában működő képzés tényezői között viszont a legfontosabb a gyorsaság és az olcsóság. Így egy vizsga előtt a tanulók leginkább egy gyakorlópályán töltik a drága időt. Nem vezetni akarnak megtanulni az oktatóktól, hanem a vezetői engedély megszerzését akarják. A legritkábban akarnak többletként gyakorolni, az oktatók pedig, miután jogukban áll, 20-22 óra után vizsgára is engednek mindenkit. A Magyarországon kibocsátott vezetői engedély például feltételezi, hogy autópályán is képes közlekedni tulajdonosa, pedig ez egy egészen más etikai környezetet jelent, mint a városi közlekedés. Évi 170 ezer vezetői engedélyt adnak ki és ennek csak 10 százaléka vezetett autópályán – osztja meg rossz tapasztalatait Dulin Jenő.
Ezen túlmenően nagyon sok ember, aki 30 vagy 15 évvel ezelőtt szerzett jogosítványt nem képzi magát. Annak a KRESZ-nek, amely 15 évvel ezelőtt érvényben volt, nagyon kis része életképes ma már. Az a tapasztalat, hogy egy olyan feladatsort, amelyet a KRESZ-ismeretek utólagos mérésére állítottak össze, a kitöltők 60 százaléka nem képes az elvárható szinten megoldani. Hibátlan teszttel, félévente lehet találkozni, viszont rengetegen 30-40-50-et tévednek, miközben 15 –öt szabadna a minimumhoz – mondja Dulin Jenő. Ausztriában például önként vállalják a vezetők, hogy egy-két évente önképzésen vesznek részt, hogy felfrissítsék az ismereteiket.
A pontrendszer
A szakember szerint egyébként a „nagyautóban” ülők közül igenis a többség normálisan közlekedik. Beleszürkülve az átlagos autófolyamba. Természetes, hogy egy nagy fekete lesötétített jármű sokkal feltűnőbben szabálytalankodik. Viszont addig, amíg bárkinek nem kell komolyan tartania retorziótól, nem lesz javulás. A rendőrség jelenleg is háromszázezer olyan esetet tart nyilván, amelyben „nem tudja” azonosítani a gyorshajtót, pedig a traffipax megörökítette, viszont a sajátos jogi kiskapuk révén a lefotózott nem köteles a „nagymama” ellen vallani, aki állítólag akkor az autót vezette.
Budapest baleseti gócpontjai – 2006-ban ennyi baleset történt ezeken a helyeken
Pedig létezik a rendszer, amely arra hivatott, hogy a renitens, másokat veszélyeztető gépkocsivezetőket igen rövid időn belül kiszűrje. Azokban az országokban, ahol a pontrendszert megfelelően alkalmazzák, mint Németországban, a sofőrökről elmondható, hogy jobban tartanak a kipontozódástól, mint bármilyen nemű pénzbírságtól.
Ma Magyarországon is vannak olyan rendelkezések, jogszabályok, amelyek alkalmasak arra, hogy a közúton renitenskedő, nem megfelelő magatartást tanúsító embereket kiszűrjék. A pontrendszerünk azonban elavult, szigorítani kell. A legfőbb hibákat kellene számba venni és a megfelelő szigort alkalmazni. A közlekedőknek az a 8-10 százaléka, aki notórius szabálytalankodó, nagyon hamar partvonalon kívülre tenné saját magát – vélekedik Dulin Jenő közlekedési szakember.
