Hazánkban az autókereskedők szerint a következő egy-két évben átlagosan 70-80 ezernél nem adnak el több új kocsit; a forgalom talán 2005 tájékán szaladhat fel a 120-130 ezer darabos szintre. Mégis jó jelnek tartják, hogy a forgalmazók legtöbbjét összefogó Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) összesítése szerint idén az első félévben csaknem tíz százalékkal több, 27,9 ezer új személy-autót és terepjárót adtak el, mint tavaly júliusig. (A Suzuki pedig – amely nem tagja az egyesületnek – egyharmados növekedéssel dicsekedhet.) A fenti adat annyiban mindenképp csalóka, hogy tavaly az év végén, novemberben és decemberben bonyolódott le az összforgalom egyharmada. Még homályosabb a kép, ha azt is hozzászámítjuk, hogy Christopher Lacey, az Opel kelet-európai kereskedelmi főigazgatója szerint a publikált adatok valódisága kétségbe vonható: egyes márkáknál az eladottként közölt és a ténylegesen forgalomba helyezett autók száma között 35 százalékos különbség is lehetséges.
A számítási módokon ugyan lehet vitázni, a tendencia azonban egyértelműnek tűnik. A GfK Hungária Piackutató Intézet reprezentatív felmérésének eredményei mégis fals akkordként hangzanak a szakértők piaci növekedésről zengett örömódájában. Eszerint a magyarok 86 százaléka a következő években nem akar (nem tud) autót vásárolni. A két-ezer megkérdezettnek idén a 6 százaléka, 1998-ban pedig csupán a 2 százaléka tervez gépkocsivásárlást. A pénzesebb vállalkozói körnek is csak a harmada szándékozik a következő években új autóra költeni. Tény, hogy a forgalomnak a jogi újraszabályozás sem kedvez: az ugyanis, hogy megszűnt a “kamatmentes” részletfizetési konstrukciók lehetősége.
Eközben néhol “Merkur-kori” nosztalgiára számíthat, aki mégis betér az autószalonokba. Egyes Suzuki-változatokra egy, a VW Passat bizonyos típusaira pedig kilenc hónapot kell várniuk a vásárlóknak. Holott a hazai gyártók tovább növelik a termelést, sőt esetenként stratégiai fejlesztésekbe kezdenek. Igaz, ezek inkább a régiónak, mintsem a szűk hazai piacnak szólnak, hiszen a gyártás és a belpiaci forgalom nem áll szoros összefüggésben egymással.
A Suzuki például évközben srófolja fel 60-ról 70 ezerre a gyártókapacitását. Sőt, az esztergomi gyár már az idén akár 75 ezer autót is készíthet. Ehhez egyes részlegekben – így például a festőüzemben – bevezetik a harmadik műszakot is. Egy-egy munkahelyen a jelenlegi átlagosan hat percnél gyorsabban követik majd egymást az autók. Az augusztusi és az októberi leálláskor a belső átszervezés is hozzájárul majd a teljesítménynöveléshez. Pedig már az idei első féléves eredménnyel sem kell szégyenkeznie a Suzukinak, hiszen júliusig több mint 31 ezer kocsit gyártottak (ennek háromnegyede exportra megy). A cég ezzel 36,3 milliárd forintos árbevételt és egymilliárd forintos nyereséget ért el. (A márka világhálózatára kiterjesztett gazdaságossági program hatására immár a Suzuki minden külföldi cége nyereséges.) Az idén újabb 2,5 milliárd forintos beruházással, pótalkatrészraktárral, technológiai fejlesztéssel további százötven fővel bővül a jelenlegi másfélezres létszám.
Ünnepelnek és fejlesztenek az Opel szentgotthárdi gyárában is, hiszen túljutottak az egymilliomodik magyar-Ecotek erőforráson. A motorgyárral, a hengerfej- és az Astra-összeszerelő üzemmel együtt az eddig 735 millió márkás beruházás a hírek szerint folytatódik. A kilencszáz főt foglalkoztató és több mint egymilliárd márkás nettó árbevételű komplexummal nagy tervei vannak a General Motorsnak. Jövőre döntenek arról, hogy az eddigi 1,4-1,6 literes, 16 szelepesek mellé egy nagyobb motor, illetve egyéb részegység is felkerül-e a gyártmánypalettára. Az autó-összeszerelés jövője ugyanakkor – a két lengyel Astra-gyár beindulása után – még bizonytalan. Az évi 40 ezer autóra tervezett szerelde kihasználtságát már az idén azzal javítják, hogy a lengyelországi üzemnek fényezett karosszériákat készítenek Szentgotthárdon. Az idén 388 ezer motor, 150 ezer hengerfej és 11 ezer Astra szerepel az Opel Hungary terveiben. Ami pedig az autóeladásokat illeti: az első féléves 5527 kocsi számottevően elmarad a tavalyi első hat hónapban elért 6408-tól.
Ugyancsak fejleszt a Ford Hungária, amely viszont növelte itteni eladásait. Az eddig 95,7 millió dolláros beruházással megvalósított székesfehérvári Ford Alba üzemben júliusban adták át az új, 12 ezer négyzetméteres csarnokot. Ebben – 350 új munkahelyet teremtve – szivattyúkat fognak gyártani. Az ötéves Alba-üzemben jelenleg az önindítótól az üzemanyag-szivattyúig 11 féle terméket, köztük 5 főterméket állítanak elő, évi 5,5 millió darabos kapacitással. (A darabszámot 2000-ig 6 millióra emelik). Az árbevételt a tervek szerint a tavalyi 100 millió dollárról az idén 170 millióra, az ezredfordulón 231 millió dollárra növelik. Ekkor a jelenlegi 1340 fős létszám már másfélezerre gyarapodik. A Ford-Mazda házasság, közös gyártás új perspektívát jelent a fehérvári gyárnak, amely már eddig is szállított a Mazdának, elsősorban önindítókat. Az Alba csaknem száz alvállalkozója (közöttük a Bakony Művek, a Berva, a Le Carbone) a beszállított anyagok ötödét állítja elő, 10 millió dollár értékben.
A Ford Hungária a hazai gépkocsiforgalmára is büszke lehet, hiszen amíg tavaly kevesebb mint 6 ezer járművet adott el, az idén már 10 ezer gépkocsi szerepel a tervekben. (Ebből az első félévben 3287-et sikerült értékesíteni.)
Székesfehérvári újdonság az a 100 millió dolláros japán beruházás is, amely a Denso Corporation tervei szerint 1999-től, négyszáz dolgozóval már évi 180 ezer elektronikusan vezérelt dízeladagolót fog gyártani. (Innen szállítanának a lengyelországi Isuzu-gyárba is.)
Derűsen gondolnak az első félévre a Porsche Hungária vezetői: az Audi, Seat, Skoda, VW márkák forgalmazói csaknem 60 százalékkal növelték az eladást. Összesen 7302 személyautót és kisméretű haszongépjárművet értékesített a többszörös generálimportőr, amivel a piac 18 százalékát mondhatta magáénak. Szórád József ügyvezető igazgató szerint elsősorban a Golfok iránt nőtt meg az érdeklődés: ezekből csaknem háromszor annyit adtak el, mint a tavalyi első félévben. A többi VW-ból és az Audikból is átlagosan dupla annyi fogyott, így egyes típusokra várakozni kell. Ha lenne elég, az igazgató szerint akár 5 ezerrel több autót is értékesíteni tudna a cég. A VW-márkák iránt megnövekedett kereslet miatt a német gyárak a szokásos egy hónap helyett csak két hétre állnak le. A konszern fő motorbeszállítója, a győri motorgyár azonban gőzerővel – három műszakban, megállás nélkül – termel.
A maximális fordulatszám annak is betudható, hogy – főként az agresszív marketingnek és a gyártásfejlesztésnek köszönhetően – a nagy VW-család keleti-piachódító hadjárata is győzedelmes. A régióban, a 850 ezer darabos piacért vívott küzdelmében a két vezető márka, a VW és a Fiat közül három év után, a VW-csoport az olaszok fölé került.
Meg nem erősített hírek szerint még az idén ősszel elkészül az első győri Audi TT sportkocsi. Az Audi TT Coupé és a TT Roadster szériatermelését várhatóan 1998 második negyedévében kezdik meg. A 8 milliárd forintos beruházással létesített járműgyár gyártókapacitása – 550 munkatárssal, 30 ezer négyzetméteren – évi 30 ezer autó lesz. (A fényezett karosszériát Ingolstadtból szállítják.)
Az Audi Hungária már megkezdte a hathengeres motorok gyártását, a nyolchengeresekét pedig ez év második felében indítja be. Május óta a márka V6 Tdi dízelmotorjai is itt készülnek.
A motorgyári fejlesztés 75 millió márkás (7,6 milliárd forintos) beruházással gazdagította a győri komplexumot. A részleg – újabb 450 fővel – napi 1000 motort (ebből 900 hathengerest és 100 nyolchengerest) képes előállítani.
Az Audi AG a motorgyár létesítésével eddig több mint 600 millió márkás beruházást valósított meg Győrben; elmúlt évi nettó nyeresége 42,3 millió márka volt. Az Audi Hungária tavaly 198 ezer motort készített, az idei terv a piaci sikerek láttán idő közben félmillióról 600 ezerre módosult. Jelenleg 1750-en dolgoznak a győri gyárban; ez a szám 1998 végére várhatóan 3000-re bővül. Mindez összefüggésben van azzal, hogy a gyár a megnövekedett igények miatt az év végéig átáll a hat-, jövőre pedig a hétnapos munkarendre.
Ha a harmadik fejlesztési lépcsőben a fent említett sportkocsik összeszerelése is megindul, csaknem egymilliárd márkás beruházást fejez be Győrben az ingolstadti cég. Az Audi AG beszerzési igazgatója lapunknak elmondta (Figyelő, 1997/30. szám), hogy az anyavállalat tavaly mintegy 50 millió márkáért vásárolt itteni javakat, szolgáltatásokat, a teljes VW-konszerbe pedig 61 millió márka volt a magyar szállítás. Ennek kétharmadát a kábelkötegek exportja adta. 1992-ben mindössze 20 millió márka volt a magyar beszállítás a VW-csoportba, azonban 1999-ig 200 millió márkára akarják növelni az itt gyártott alkatrészek, részegységek arányát – már amennyiben állják a versenyt az európai konkurenciával.
Az autóipari beruházásokkal lépést tart a beszállítói ipar is. Az 1993-ban alakult Magyar Járműalkatrészgyártók Országos Szövetségének 136 tagvállalata tavaly mintegy 250 millió dollár (50 milliárd forint) értékű részegységet exportált. Az “árnyékipar” tehát már kilépett a fénybe. A szövetség közreműködésével a Renault és a VW-konszern közép- és kelet-európai beszerzési ügyeivel megbízott Skoda is beszállítói fórumon kutatta új magyar partnereit. Ma már ugyanis nem csak a vezetékkorbács, a műanyag díszléc alkotja a beszállítók repertoárját, hanem komplett műszerfalat, ülést, kipufogórendszert, féket, karosszériaelemeket gyártanak a neves márkáknak is. A megrendelők között a Suzuki és az Opel mellett ott találjuk a BMW-t is. A Bakony Művek Bakony-Szamara Kft. néven vegyes vállalatot is alapít a Lada Avtóval. Az egymillió dolláros alaptőkéjű, többségi orosz tulajdonú cég a Bakony-alkatrészeket – ablaktörlőt, gyújtáskapcsolót – összeszerelve küldi majd tovább a Ladának. A berendezéseket, a licencet a veszprémi cég adja, és ügyel a gyártmányfejlesztésre is.
A Bakony vegyes vállalata persze nem újdonság, hiszen a régióban is egyre több a célországba telepített közös gyártás. Példa erre a lengyelországi Seat-, Skoda- vagy Opel-összeszerelés, a szlovákiai Golf-, vagy a győri Audi TT-család is. De megemlíthetnénk a Daewoo romániai, lengyelországi gyártóművét is.
Állítólag közös gyártásra készül – egy új esztergomi kisautó képében – az Opel és a Suzuki anyavállalata is. Tihanyi Tamás, a Magyar Suzuki PR-menedzsere egyelőre csak annyit árult el, hogy a tárgyalások az esetleges – Cuore méretű – miniautó közös fejlesztéséről, gyártásáról még nem zárultak le. Sem a gyártás helyszínében, sem a közreműködés arányában nem tudtak még megegyezni a felek.
Visszakanyarodva a térségi járműpiac és ipar jövőjét körvonalazó sarokszámokhoz, várható, hogy az uniós csatlakozást követő gazdasági növekedéssel a régió országai valamelyest megközelítik az 1000 lakosra jutó 450 autós átlagot; a magyar valóság ennek jelenleg kevesebb mint a fele. S ha a környezet és a közlekedés nem is, a gazdaság remélhetőleg hasznát látja majd a gazdasági integráció keltette új motorizációs hullámnak.
