Délután három óra, az Autobahnon százharinccal húz egy Mercedes. Vezetője nagyon álmos, egyre laposabbakat pislog, amikor hirtelen feltűnik előtte egy kamion hátulja, olyan közel, hogy betölti az egész szélvédőt. Az ütközés egész biztosan halálos lesz – vagy mégsem?
ÜTKÖZÉSVÉDELEM. A DaimlerChrysler (DC) stuttgarti kutatási központjában jelenleg folyik egy olyan biztonsági rendszer tesztelése, amellyel még a ma végzetesnek tekintett karambolok is túlélhetők. A jármű különböző pontjain elhelyezett elektronikus szenzorok érzékelik az úton felbukkanó akadályok távolságát és a közeledés sebességét, s ha az ütközés már elkerülhetetlennek látszik, láncreakciót indítanak be. Azonnal aktiválják a fékeket, az autó ellenállásának javítása végett felhúzzák az ablakokat és becsukják a napfénytetőt, s egyenesbe állítják az üléseket, hogy a légzsákok a lehető legjobban felfogják a vezető és az utasok előrecsapódását.
Miután felszerelték a járműveket telefonnal, navigációs rendszerrel és más, az autósok számára vonzó eszközökkel, az európai autógyáraknál ma a biztonság az új jelszó. A biztonsági övek és a légzsákok életek ezreit mentik meg évente Európában és az Egyesült Államokban. Most azonban az elektronika fejlődésével teljesen új front nyílik a biztonsági rendszerek terén. A DC mérnökei az úgynevezett intelligens autón dolgoznak, amely átveszi a kormányzást és a fékezést, ha a szenzorok olyasmit érzékelnek, hogy a sofőr túlságosan bizonytalanul irányítja a járművet, vagy túl sok alkoholt fogyasztott. Az ilyen újításokkal a gyártók nemcsak műszaki leleményeiket mutathatják be, hanem fokozni tudják a márka presztízsét és a vásárlói hűséget is. “Jelenleg ez a legfőbb növekedési terület az európai autóiparban” – szögezi le Wolfgang Ziebart, a hannoveri központú Continental gumigyártó fék- és biztonsági rendszerekkel foglalkozó részlegének vezetője.
A DC a tervek szerint egy éven belül bevezeti a biztonsági megelőző rendszert a 70 ezer dollárért árult csúcskategóriás S-osztályú Mercedes szedánokban. Emellett a vállalat haszongépjármű-üzletágában kifejlesztettek egy figyelmeztető rendszert, amely erőteljes hangjelzéseivel felébreszti az elszundító sofőrt, ha a jármű kitér a sávból; a készüléket 1400 dollárért lehet rendelni a 110 ezer dollárba kerülő Actros kamionokhoz. “Célunk az, hogy 15 év múlva a mi biztonsági rendszereinkkel felszerelt autók feleannyit karambolozzanak, mint ma” – mondja Klaus-Dieter Vöhringer, a DC kutatási és technológiai divíziójának első embere.
Bukósisak nélkül
Az európai gyártóknak annyira szívügyük a biztonság, hogy igyekeznek védeni a leginkább veszélyeztetett járművezetőket is, a motorosokat. A BMW 2000-ben piacra került, az olasz Gruppo Bertone által összeszerelt C1 robogóján egy, a szélvédőtől az ülésig nyúló ívelt tető és keresztpántos biztonsági öv védi a vezetőt, aki így bukásnál nem zuhan az útra. A jármű annyira biztonságos, hogy az európai országok többségében a közlekedési hatóságok nem írják elő a bukósisak viselését a C1-hez. Valószínűleg az izgalmas vonalvezetés is hozzájárul persze a sikerhez: a C1-eladások az idei első negyedévben 16 százalékkal, 1515 darabra nőttek. Íme a példa, hogy Európában a biztonság és a stílus találkozik egymással.
A német-amerikai cég fő vetélytársa ezen a piacon a svéd Volvo Car, amelynek neve szinte eggyé vált a biztonsággal. A Volvo – immár a Ford Motor konszern Premier Automotive Groupjának legnagyobb márkája – tavaly mutatta be biztonsági tanulmányautóját, benne olyan felszerelésekkel, mint a karambolmegelőző figyelmeztető rendszer, az éjszakai látást lehetővé tevő készülék – amelynek a műszerfalon elhelyezett képernyője mutatja a fényszórók hatókörén még túl lévő élőlényeket vagy tárgyakat -, valamint a négypontos biztonsági öv, amelynek egymást keresztező két pántja stabilabban tart. Hans-Olov Olsson, a Volvo vezérigazgatója szerint az autóvásárlók manapság jobban igénylik a biztonságot, különösen a tavaly szeptember 11-i merénylet nyomán, azóta “az emberek még sokkal óvatosabbak lettek”. A jövő évtől a Volvók egy részét olyan rendszerrel látják el, amely nem csupán hangjelzésekkel figyelmeztet a sáv elhagyásakor, de finoman vissza is kormányozza az autót.
KÖLTSÉGVERSENY. Az amerikaiknak szintén fontos a biztonság, csakhogy ez idő tájt az autógyárak nagyon nehezen tudják megfizettetni velük a csúcstechnológiai rendszerek árát. Néhány alapmodellje esetében a General Motors nemrég extrákká minősítette át a korábban a standard felszereltséghez tartozó blokkolásgátlót és oldalsó légzsákokat. “Míg az európai gyártók a teljesítmény és a biztonság terén versenyeznek, addig itt, az Egyesült Államokban a verseny inkább a költségekről szól” – tesz különbséget a két kontinens között Patrick Jarboe, a svéd Autoliv autóalkatrész-gyártó amerikai marketingigazgatója.
A fejlett biztonsági rendszerek nem olcsók. A Volvo a biztonságra fordítja évi 800 millió dolláros kutatási költségvetésének több mint a felét, de az alsóbb kategóriákban is jelen lévő gyártók szintén sokat áldoznak ilyen célra. Közülük elsőként a Volkswagen – Európa legnagyobb autógyára – látta el legtöbb VW-modelljét elektronikus menetstabilitási rendszerrel. A legkisebb Volkswageneknél 380 dollárba kerülő rendszer érzékeli, ha a jármű csúszni kezd, és megakadályozza, hogy kormányozhatatlanná váljék. A francia Renault olyan rendszert épít be új Megane-jaiba, amely ütközés esetén megfeszíti a biztonsági öveket és megtámasztja az autóban ülők lábát is.
A kétkedők szerint a biztonság jelenlegi hangsúlyozásában van egy jó adag marketingtúlzás. A biztosítótársaságok nem adnak kedvezményt az elektronikai alapú biztonsági rendszerekkel ellátott járművekre. Autóipari körök viszont arra hivatkoznak, hogy a statisztikák tanúsága szerint az új felszerelések életeket menthetnek. Bár a német autópályák sok szakaszán nincs sebességkorlátozás, az országban az összes közúti baleseten belül folyamatosan egyre kisebb a halálos kimenetelűek aránya, míg az Egyesült Államokban ez a ráta egy ideje nem csökken.
