A problémák oka, hogy a vonat, a biztosítóberendezés és a menetrend egy rendszert képez, a szerelvényt a biztosítóberendezés vezeti. A tesztek többségében a vonatok viszont nem tudták tartani az előre beprogramozott menetrendet, a kézi vezetéshez képest bonyolultabb ellenőrzési rendszer miatt a vonatok több időt kénytelenek az állomáson tölteni. Előfordultak túlfutások az állomásról, és gyakori az is, hogy a rendszer ellenőrzése után nem nyitja ki az ajtót.
Fotó: MTI/Beliczay László
Emiatt a 90 másodperces követési idő nehezen tartható, és további probléma, hogy a vonalon óránkénti 70 kilométeres sebességet engedélyeztek, de a rendszer legfeljebb 65 kilométerrel tudja vezetni az Alstom szerelvényeit, felügyelt kézi vezérléssel pedig 63 kilométernél nem mennek gyorsabban a vonatok.
Az MTI úgy tudja, hogy november 11-ére tervezik az átadást, addig több este is újabb metrópótlásokra kell számítani.
A gyártó Siemens az MTI megkeresésére úgy reagált, hogy a 2-es vonalon a biztosítóberendezéseinek tesztjei megfelelően zajlanak, nincsenek komoly, a menetrendet veszélyeztető műszaki problémák. Hozzátették, hogy a 2-es és a 4-es vonal munkálatai nincsenek direkt összefüggésben, így az 4-es tervezett 2014. tavaszi átadása a Siemens részéről egyáltalán nincs veszélyeztetve.
A 2-es metró 2006-ban indult felújításának utolsó fázisa a biztosítóberendezés cseréje, emiatt pótolták októberben több napon is a 2-es metró szerelvényeit buszokkal. A rendszert már korábban telepítették, de a szovjet Ev-szerelvények csak a régi biztosítóberendezést tudták használni, ezért nem üzemelték be. Az új biztosítóberendezés beüzemelését ezért csak azután tudták elkezdeni, hogy az összes régi Ev-szerelvényt lecserélték a francia Alstomra. A 4-es metró automata biztosítóberendezését is a Siemens gyártja.
