|
Várható volt, hogy előbb-utóbb lesz repülőbaleset, azt persze még sejteni sem lehetett, hogy éppen Horvátországban következik majd be. Bódis László, a siófoki Aero Média Kft. ügyvezető igazgatója és főmérnöke szerint ugyanis a magas, több millió forintos kiképzési díj reményében azok is vállalkoznak itthon pilótaoktatásra, akiknek nem kellene. Bár egyre szigorúbbak a hatósági vizsgák, a növendékek nem minden iskolában repülik le az előírt légi óraszámot, így nincs meg a rutinjuk. Ha még a szabályokat sem tartják be, megtörténhet a baj, amit a horvátországi kettős repülőszerencsétlenség is bizonyít. Autós példával: hiába vezet szabályosan a többség, mindig van egy-két sofőr, aki kétszázzal megy.
Az arányok mindazonáltal még így is azt mutatják, hogy biztonságos a repülés. Ritka a baleset ahhoz képest, hogy augusztusi adatok szerint Magyarországon mintegy 2800 szakszolgálati engedéllyel rendelkező pilótát és a hőlégballontól a motoros sárkányrepülőig (siklóernyő és „gyalogsárkány” nélkül) 1503 légi járművet tart nyilván a polgári légiforgalmi hatóság. (Igaz, ezek közül 674 járműnek nincs érvényes engedélye, nem repül.)
| |||||||
A repülésre alkalmatlan rossz idő a gyakorlati képzést is lassította. Egy-egy pilótajelölt, aki megfelelt az orvosi, alkalmassági vizsgálaton – ha elég időt és pénzt szán rá – jobb szezonban akár fél év alatt megszerezheti az önálló magánrepülésre jogosító képesítést, azaz a Privat Pilot Licence-et (PPL). Aki egészséges, és van már például autóvezetői engedélye, az általában megfelel az „orvosin”. Kevesebb, mint egy új kisautó árával a zsebében jelentkezhet valamelyik repülős iskolában a motoros kiképzésre. A mintegy 1,5-2,0 millió forintos „alapkiképzést” követő hatósági vizsgával azonban csak nappali (VFR) belföldi magánrepülésre szerez jogosítványt a pilóta. További tanfolyamokra, valamint újabb 50-100 repült órára van szükség a külföldi utazáshoz alapvető rádiós, fónia vizsgához és a rossz látási viszonyok közötti, illetve éjszakai, műszeres (vak) repüléshez (IFR), amelyet lefüggönyözött szélvédőjű gépben gyakorolnak be. A hivatásos, azaz kereskedelmi pilóta képesítés megszerzése pedig rohamtempóban is legalább egy év, és akár 5,5-6,0 millió forintos kiadás.
KÖLTSÉGEK. Motoros repülőgépet azonban jogosítvány nélkül is vásárolhat bárki Magyarországon, akár egy jobban felszerelt Honda CRV, vagy erősebb Ford Mondeo áráért. A hazai motoros kisrepülő-piacon már 8-50 millió forintért lehet használt egymotoros gépeket, és 20-30 millió forinttól használt kétmotorost kapni. Főleg Cessnát (206, 150), Pipert (Pa 28), Beach Baront kínálnak, de „volt szocialista” relikviákat is látni. Ezért a pénzért bizony egyik sem „mai csirke”: 30-50 év a gépek átlagéletkora, de Bódis László főmérnökként állítja, hogy öreg repülő nem vén repülő. Szemben az autókkal, a repülőknél nagyon szigorú, évenkénti a műszaki felülvizsgálat. A repült óraszám alapján meghatározott alkatrész- és fődarab-cseréket minden esetben következetesen végrehajtják. Így bár koros a kisgéppark, de jó műszaki állapotú. Aki mégsem bízik a használtban, vehet újat. Például az üvegszálas műanyag, osztrák DA-t, vagy akár sugárhajtású kisgépet is, potom 200 ezer dollártól akár 5 millió dollárig. A hazai gyártású választék is színesedik, miután a Corvus Aircraft (Figyelő, 2005/25. szám) megkapta a sorozatgyártási engedélyt, s az októberre elkészülő új csarnokban így megkezdődhet a kisrepülők készítése.
A gépvásárlással persze nincs vége a költekezésnek, mert egy-egy repülő elhelyezéséért, üzemben tartásáért olykor csillagászati árat kérnek, főleg a főváros közeli reptereken. Kedvezőnek mondható a szabad ég alatti 10 ezer forintos, hangárban az 50 ezer forintos havi tárolási költség. A karbantartás, javítás éves átlagban legalább félmillió forint, de még az 1932-es amerikai típusokhoz is kapható alkatrész, javítókészlet. A volt szocialista, keleti repülőkhöz azonban nem csak drágább, de egyre nehezebb is az alkatrész-beszerzés.
Az állam is igyekszik üzletet csiholni a repülésből. A légi járművek földi és légi üzemeltetésével, minősítésével kapcsolatos minden hatósági eljárásnak, okmánynak, engedélynek, vizsgálatnak adatváltozásnak borsos ára van. Az 5,7 tonna alatti felszálló tömegű kisgép éves légi alkalmassági felülvizsgálata és az érvényesség meghosszabbítása, azaz a „műszaki vizsga” jelenlegi hatósági díja például 28 ezer 900 forint, a lajstromba vétel 144 ezer 300 forint, a tulajdonosváltás bejegyzése 57 ezer 800 forint.
Maga a repülés sincs ingyen, mert még egy egymotoros Cessna is elfogyaszt 20-40 litert üzemóránként, a kétmotorosok pedig legalább 25-50 litert, ráadásul a literenként – már most – 400 forintos repülőbenzinből. Igaz, óránként – ráadásul toronyiránt – akár 180-300 kilométert is megtesznek (a széltől függően) még az egymotorosok is. A biztosítás is évi többszázezer forintos tétel. S ha „megmozdul” a gép, máris fizetni kell.
Még a füves kifutójú „libalegelőn” is legkevesebb 1-2 ezer forint leszállásonként a repülőtéri illeték, de forgalmas nagy, külföldi repülőtereken 100 eurót is elkérnek – nem is titkoltan azért, hogy elriasszák a nemzetközi járatokat akadályozó kis gépeket. Egyes nemzetközi légikikötőkből pedig eleve ki is tiltják a privát kisrepülőket.
| |||||||
A vámolás is pluszköltség és idő. A vámos kiszállási költsége akár 50 ezer forint is lehet, de ez is csak nappal, mert szemben a szomszédos országokkal, nálunk éjszaka általában nincs vámolás.
Cserébe, gondolhatnánk, a külföldi körutazásokon akár napokat nyerhet valaki a célirányos kis géppel, ahelyett, hogy a menetrend szerű járatok csatlakozására várna. Maradi István, a T-Mobile Cessnával repülő vezérigazgató-helyettese azonban nem ajánlja a kismotoros gépet határon túli üzleti utazásokra. A pontos érkezés bizonytalan, attól függ, milyen éppen az időjárás, lehet-e egyáltalán repülni.
Öt-hatezer dollárért a gépet fel lehet szerelni az Instrument Landing System (ILS) navigációs rendszerrel, amely az amerikai típusokon már alapfelszereltség, s ezzel nagyrészt függetlenítheti magát a pilóta az időjárástól. Ha van jégtelenítője, akár hóban-fagyban is képes repülni, leszállni. A 180 kilométeres sebesség azonban kicsi a több ezer kilométeres távolságokhoz, nem gazdaságos.
Az előírások is szigorúbbak. Külföldre csak a nemzetközi légiforgalmi rádiózásból ismert, úgynevezett fónia hatósági vizsgát tett pilóta repülhet, és olyan okmányokkal is rendelkeznie kell, mint a gép súlypontmérési jegyzőkönyve, tanúsítványa, amelyet itthon elvétve kérnek leszálláskor.
JAVULÓ FELTÉTELEK. Az országon belül viszont kisebbek a távolságok, és az infrastruktúra javul, ha lassan is. Immár valamennyi hazai nagyváros elérhető légi úton. Nemcsak a kiemelt debreceni, pogányi, taszári, siófoki reptér fejlődik, de minden megyeszékhely 30-50 kilométeres körzetében lehet találni legalább füves kifutójú sportrepülőteret, ahová nappal, jó látási viszonyok között le lehet szállni. Az már más kérdés, hogy onnan legfeljebb taxival jut el a városba a pilóta és utasa, mert buszjárat nincs, és a szigorú környezetvédelmi előírások miatt üzemanyag is csak ritkán. Így csak úgy tud tovább repülni az üres tankkal leszálló, ha a többi géptulajdonostól „összekalapozza”a benzint.
Ilyen áldozatok árán kérdés, hogy érdemes-e vállalni a repülőgép-beruházás átlagosan 25 millió forintos, valamint a fenntartás évi 3-5 milliós költségét, vagy olcsóbb bérelni. A szakember szerint egy ilyen gép évi 100-150 légi órás használat alatt „termeli meg” az árát. E felett kifizetődőbb saját repülőt tartani, de egy kisebb, olcsóbb egymotoros repülő esetén is 70-80 óra a megtérülési küszöb.
A repülőre, pilóta-kiképzésre szánt időt is megspórolhatja, aki bérelt géppel és pilótával bonyolítja le a légi útjait. Géptől és társaságtól függően 400-800 forintos kilométerdíjjal vagy 25-50 ezer forintos légi óradíjjal a bérlet valóban csillagászatinak tűnik a fapados tarifákhoz képest – bár eltörpül a repülővásárlás és fenntartás kiadásai mellett. Még Szombathelyről Hajdúböszörménybe oda-vissza is belekerül a légitaxi-költség 725 ezer forintba. Sok pénz, de költségként elszámolható, és a menedzser ideje még drágább. Keszthelyről Nyíregyházára oda-vissza pedig majdnem egy napot spórolhat, aki autó vagy vonat helyett „szárnyra kap”.
REPÜLŐ MENEDZSEREK. A Tesco Globál Áruházak Rt. menedzsmentje „az idő pénz” elv jegyében előszeretettel választja a vidéki hálózat bejárására a bérrepülőt, vállalva a többmilliós bérleti költséget. Az Audi Hungaria Motor Kft. nemcsak kisrepülőt bérel, hanem szerződéssel napi, menetrend szerinti járatot is indított. Az ingolstadti központhoz közeli Manching repülőteréről naponta, reggel érkeznek a munkatársak a győri székhelyű Audi Hungariához legközelebb eső péri reptérre, majd délután repülnek vissza a Privat Wings – igaz nem kicsi, hanem – 13 és 19 személyes gépeivel. Még mindig olcsóbb, mint családostól áttelepíteni a kollégákat. Az Audi Hungaria éppen ezért egymillió euróval hozzá is járult a Győr/Pér repülőtér egymilliárd forintos beruházásához. A konszern évente tízezer munkaórát spórol az „ingázók” gyorsabb közlekedésével.
A szenvedélyes pilóta menedzserek persze saját vagy céges géppel maguk repülnek, megspórolva a pilóta bérét. Pintér József, a keceli Pintér Művek tulajdonosa és vezetője, aki maga is elkötelezett repülő, 400-500 kilométeren belül helikopterrel bonyolítja le üzleti útjait.
A 479 nyilvántartott hazai kisrepülő zöme sportcélokat szolgál, vagy tulajdonosaik a horvátországi, tengerparti nyaralóba látogatnak el velük. Becslések szerint alig tizet használ a tulajdonos kifejezettem az üzleti utakra. A belföldön is „szárnyaló” magyar menedzserek legtöbbje – mint a kinevezéséig az Elender Rt.-t irányító Kóka János gazdasági miniszter, Palik László, a Hungaroring Rt. vezérigazgatója vagy Maradi István – ugyanis elsősorban elhivatott sportrepülő, akinek a ritka üzleti igénybevétel inkább csak jó alkalom arra, hogy a levegőbe emelkedjen.
