Mozgalmas hét áll Mike Clasper, a British Airport Authority (BAA) vezérigazgatójának háta mögött. Csütörtökön pezsgőt bonthatott, miután Budapestről kedvező hírt kapott: az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. vezetői az igazgatósági ülés után közölték vele, hogy cége veheti meg a Ferihegyi repülőtér 75 évre szóló üzemeltetési jogát. Így aztán pénteken könnyebb lehetett elviselni a légitársaságok, a környezetvédők és a brit sajtó heves támadásait, amikor bejelentette, hogy a londoni Stansted repülőtéren új kifutópályát és terminált építenek – de azok nem készülnek el a 2012-es olimpiára. Londont most sokkal inkább ez a helyi betoncsík, mint Ferihegy tartja lázban, miközben szakmai berkekben világos, hogy a BAA jövője szempontjából a budapesti győzelem a meghatározóbb esemény.
MEGLEPETÉSEK. „A BAA elszánt budapesti szereplése meglepte a versenytársakat” – mondta a Figyelőnek egy, a tendert ismerő szakértő. A riválisok december első napjaiban hőköltek vissza, amikor az ajánlatok felnyitása után kiszivárgott, hogy a BAA több pénzt ajánlott náluk. Ők ugyanis az általuk kínált összeget is olyan nagynak tartják, amely már-már átlépi a racionalitás határát. A londoniak 464,5 milliárd forintot adnak a Budapest Airport (BA) Rt. 75 százalék mínusz egy szavazatnyi részét megtestesítő részvénycsomagért, s ezzel a reptér üzemeltetésének 75 évre szóló kizárólagos jogáért. (A német Hochtief AG vezette konzorcium ennél némileg kevesebbet, a Fraport AG irányította konzorcium „jóval kevesebbet” ajánlott.) A font sterlingre átszámítva 1 milliárd 255 milliós vételárat több megközelítésből is lehet értékelni. Az egyik véglet szerint a BAA a következő tíz évben ennek az összegnek több mint kétszeresét, azaz 2,7 milliárd fontot fog költeni csak a Stansted repülőtér továbbfejlesztésére, tehát a cég igen jó üzletet kötött Budapesten. A párhuzam azonban sántít, az évi 21 millió utast kiszolgáló, robbanásszerűen növekvő londoni reptér és Budapest még a magyar kikötő jó fejlődési lehetőségeivel számolva sincs ugyanabban a súlycsoportban.
 |
|
A másik véglet a korábbi könyvvizsgálói vagyonértékelés, amely – abban a konstrukcióban, amelyet végül az ÁPV Rt. választott – 110 milliárd forint bevétellel számolt. Ám az is hiba lenne, ha ez alapján csillagászatinak minősítenék a vételárat, mert ma már nyilvánvaló, hogy meglehetősen alulértékelték a BA Rt.-t. Szakmai középút lehet, hogy a repülőterek piaci értékének meghatározásához általában a tulajdonos (vagy üzemeltető) cég éves EBITDA (earnings before interest, taxes, depreciation and amortization – kamat, adófizetés és amortizáció előtti eredmény) mutatójából szoktak kiindulni. Mivel az üzletág felfutóban van, „normál esetben” annak 15-16-szorosa az elfogadott vételár. Ez volt az alapja azoknak az előzetes becsléseknek, amelyek jobb esetben 200 milliárd forint körüli értékre számítottak. A BA Rt. esetében azonban 29-szeres (!) a szorzó, ezért sokan túlárazottnak vélik a céget. Ezt egyébként a Standard & Poor’s hitelminősítő is így látja, hiszen a budapesti bejelentés napján rögtön jelezte, rontani fog a BAA minősítésén, ha a szerződésre pecsét kerül.
 |
|
Elhúzódó bolgár eladás
Továbbra sem tudni, ki kapja meg a várnai és a burgaszi repülőtér 35 évre szóló üzemeltetési jogát. Tavaly novemberben nyolc induló volt a bolgár pályázaton, és áprilisban – az első budapesti kiírásban is részt vevő – dán Copenhagen Airports nyert, ám a tender vesztesei közül két cég a bírósághoz fordult. Szerintük a dánok pályázata formailag és tartalmilag is hibás volt. A dán pályázatot először aláírás nélkül nyújtották be, a szignált dokumentum csak a határidő után három nappal érkezett be. A német Fraport és bolgár partnere, illetve a francia Vinci vezette konzorcium szerint a dánok nem teljesítették a kiírás néhány feltételét: nem kezeltek korábban még legalább két, nagy forgalmú repülőteret, és az elmúlt öt évben nem fektettek be legalább 100 millió eurót repülőtéri infrastruktúrába. Októberben a szófiai legfelsőbb bíróság a felpereseknek adott igazat, semmissé nyilvánította a dánok győzelmét, és felszólította a kormányt, hogy folytassa a koncessziós tárgyalásokat a tender második és harmadik helyezettjeivel. A bolgár kormány és a Copenhagen Airports fellebbezést nyújtott be. Az „Európa legjobb repülőtere” címet tavaly és tavalyelőtt is elnyerő koppenhágai társaság egyébként a koncesszió első évében 25 millió eurót, a következő három-négy évben pedig további 140 milliót fektetne be. Ezenkívül bevételük 30 százalékát utalnák át a bolgár államnak. Elemzők szerint ez az összeg a 35 éves koncesszió alatt elérheti az 1,2 milliárd eurót is. A dánok szerint félreértésről van szó, mivel az általuk üzemeltetett koppenhágai repülőtér mellett nem tulajdonosok, csupán stratégiai partnerek vagy résztulajdonosok más repülőterekben, például Mexikóban, Nagy-Britanniában és Kínában, ahol 1998 óta 250 millió eurót fektettek be. Másodfokú ítélet a jövő év elején várható.
A két tengerparti reptér különösen a turizmus szempontjából fontos, nyáron Burgasz és Várna kezeli a teljes bulgáriai légi forgalom kétharmadát. A burgaszi repülőteret a NATO gépei is használják. A két repülőtér elavult, és nem képes kezelni a nekilódult utasforgalmat, amely 2004-ben 30 százalékkal nőtt és elérte a 4 millió főt. A bolgár idegenforgalmi hivatal jelentése szerint a turisták nagy része elégedetlen volt a repülőterek szolgáltatásaival.
SZEKERES W. ISTVÁN, SZÓFIA |
|
|
|
|
SZTORI KELL. A BAA rekord ajánlata mögött elsősorban a cég nemzetközi terjeszkedésének kényszere állhat. A társaság 7 brit repülőteret üzemeltet, az aranytojást tojó tyúkja pedig egyértelműen a londoni Heathrow. Mégis, a céggel kapcsolatban a befektetők évek óta szkeptikusak, mondván: a BAA tevékenységének döntő részét, a repülőtéri díjakhoz kapcsolódó hatósági jogkörökön keresztül, a brit kormány kontrollálja (s ausztráliai és amerikai érdekeltségei ezt a függést nem ellensúlyozzák kellően). Így a társaság fejlődése ugyan biztosnak mondható, de csak korlátozott mértékű lehet, vagyis a cég a befektetők szemében a „kissé unalmas” kategóriába tartozik. Rögtön más viszont a leányzó fekvése, ha egy olyan csoportról van szó, amelynek több, jó fejlődési potenciállal rendelkező, Nagy-Britannián kívüli repülőtere is van. Mike Clasper vezérigazgató ezért rendkívüli módon ambicionálja a külföldi terjeszkedést. Magyar szemmel szerencsés körülmény, hogy a BAA terjeszkedési álmai épp egybeestek az itteni privatizációval. Az időzítés – a költségvetési szempontoktól függetlenül – jó volt, mert pillanatnyilag kevés olyan jó földrajzi elhelyezkedésű, és jó növekedési potenciállal rendelkező repülőtérre akasztották ki az eladó táblát, mint Budapest. Prágában és Varsóban még nem határozták meg a privatizáció menetrendjét, Pozsony (és az azzal együtt kínált Kassa) pedig egyrészt nem ekkora falat, másrészt a bécsi repülőteret ott aligha lehet legyőzni, hiszen Schwechatnak elemi érdeke, hogy Pozsonyt megszerezze.
CSODÁLKOZÓK. A ferihegyi vételár kialakulásában a szakmaiak mellett politikai szempontok is szerepet játszottak. „A repterek értékesítésébe máshol is igyekeznek belefolyni a politikai szereplők, ezért nagy meglepetés itt sem érte a pályázókat” – állítja egyik informátorunk. Úgy tudjuk ugyanakkor, hogy a tender első kiírásában még résztvevő ausztrál MAP konzorcium képviselői például nem győztek csodálkozni, hogy miféle helyekre kellett elmenniük tárgyalni. Bár a mai napig nem indokolták meg, miért nem adtak be ajánlatot a második kiírásban, vélhetően nem a politikai és bürokratikus „ellenszél”, hanem más üzleti megfontolások tántorították el a céget. A pályázók közül a német Fraport AG vezette konzorciumot viszont komolyan elbizonytalanította a politikai kockázat. Információink szerint az ajánlatok beadása előtt egy rövid ideig pengeélen táncolt a döntés, hogy a frankfurti reptér üzemeltetője visszalép-e a tendertől. Miután a Fraport végső pénzügyi ajánlata jelentősen elmaradt a BAA-étól, ezt többen úgy értékelték, hogy a németek így fejezték ki: igazából már nem versenyeznek. „A Fraport nem szállt ki, az ajánlott vételárat komolyan gondolta, csak beárazta a politikai kockázatokat, amit a BAA kevésbé tett meg” – mondja erre szakértőnk.
Elsősorban természetesen arról van szó, hogy a Fidesz – ahogy arra a párt vezetői többször is céloztak – megkísérelheti-e „visszakérni” az üzemeltetési jogot, ha nyer a jövő évi parlamenti választásokon. A pályázók ezzel kapcsolatban több kockázatelemzést is kértek a magyarországi szakértőiktől, ám úgy látszik, végül másként értékelték ezek eredményeit. Első látásra vészjósló példának tűnik a Ferihegyi Utasterminál Fejlesztő (FUF) Kft. esete, hiszen ott az Orbán-kormány jogszabály-módosítással érvénytelenített egy elődje alatt kötött szerződést. Az emiatt indított pernek még nincs vége, de mivel az egykori kanadai partner a magyar állammal áll szemben, az esetleges kártérítés nem fogja érinteni a BA Rt.-t. A kockázat tehát nem a konkrét perben, hanem az Orbán-kormány múltbéli lépésének esetleges precedens értékében rejlik.
|
|
A vevő névjegye
• A BAA a 2005 márciusában zárult pénzügyi évben 2 milli-árd 115 millió fontos nettó ár-bevétel mellett 546 millió fon-tos adózott eredményt ért el
• A társaság Nagy-Britanni-ában 7 repülőteret (Aber-deen, Edinburgh, Glasgow, London Heathrow, London Gatwick, London Stansted és Southampton) üzemeltet, amelyeken a legutóbbi pénz-ügyi évben 142 millió utas fordult meg
• Nagy-Britannián kívül Auszt-ráliában 6, az Egyesült Álla-mokban pedig 4 repülőtér üzemeltetésében érdekelt, a kontinentális Európában eddig csak a nápolyi reptér befek-tetőjeként terjeszkedett |
|
|
|
|
ÚJ TERVEK. A pályázatok értékelésénél a pénzügyi ajánlat 75, a fejlesztési és stratégiai terv 20, a foglalkoztatási garanciák pedig 5 százalékkal estek latba. Gyakorlatilag azonban a vételár döntött. Ennek az az oka, hogy a pályázók meglehetősen hasonló fejlesztési tervekkel álltak elő, amire értelemszerűen egymáshoz közelítő pontszámokat kaptak. A Figyelő úgy tudja, ez a jövőkép viszont jócskán eltér a BA Rt. korábbi elképzeléseitől. A cég asztalán már régóta fekszik egy részletesen kimunkált fejlesztési koncepció, 2C illetve 3-as terminálokkal, cargo bázissal, parkolóházzal, szállodával és kereskedelmi egységekkel. Miután azonban a vevőjelöltek alaposan átvizsgálták a repülőtér adottságait, és ízekre szedték a lehetőségeket, más végeredményre jutottak. A terveik – így a BAA által felvázolt fejlesztések is – nem annyira grandiózusak, mint a BA saját korábbi elképzelései, inkább racionálisnak minősíthetők. Nagy hangsúlyt fektetnek az erőforrások átcsoportosítására – magyarán, a foglalkoztatási garanciák teljesítése érdekében, elbocsátásokkal kevésbé számolnak, a cég szervezetét azonban alaposan átszabhatják. Az új terminál és a cargo bázis felépítése a befektetés megtérülése érdekében természetesen elkerülhetetlen, a kivitelezés viszont a források hatékonyabb felhasználásával történhet. „A korábbi koncepció egy nagyban gondolkodó, merész megoldás volt, a jelöltek viszont vérprofi alapokra helyezték az elképzeléseiket” – mondta egyik forrásunk.
Kedvező körülmény, hogy a most befektetett hatalmas összeget a reptéren majd csak akkor kamatoztathatja a BAA, ha nagyon gyorsan nekiáll a fejlesztéseknek, és 100 milliárd forintos nagyságrendben költ az infrastruktúrára. A megtérüléshez ugyanis az utasforgalom látványos emelkedése szükséges, amely elképzelhetetlen új terminálok nélkül. A BAA dolgát azonban nehezíti, hogy a reptér alaptevékenységével összefüggő díjakat várhatóan csökkentenie kell. A földi kiszolgálásban januártól megnyílik a verseny, és több neves külföldi szolgáltató is meg fog jelenni Budapesten (jelenleg csak a BA Rt. és a Malév foglalkozik ezzel). Márpedig azokon a reptereken, ahol már nyílt a verseny, ezen az üzletágon minimális a haszon. A repülőtári díjak (leszállási díj, repülőtéri illeték és hasonlók) is várhatóan csökkennek, mert a meghatározásuk módszere megváltozik. Emelni egyébként azért sem lehet, mert a díjakat így is sokalló légitársaságok számára nem lenne vonzó Budapest, és elmaradna az utasforgalom várt növekedése. A megtérüléshez tehát radikálisan fejleszteni kell Ferihegy ma még igen csekély kereskedelmi szolgáltató jellegét is.
LOMHASÁG. A regionális verseny nagyon éles, a térség fontos repülőterei közül több is gőzerővel fejleszt. Bécs vezetői például a 2008-as, Ausztria és Svájc által közösen rendezendő foci Európa-bajnokság nyitómeccsének kezdőrúgása előtt várhatóan egy másik megnyitóra is összegyűlnek: a schwechati repülőtéren átadják a forgalomnak azt a pályaudvart, amelyre az Intercity és a nemzetközi gyorsvonatok is befuthatnak – anélkül, hogy bemennének az osztrák fővárosba. Az országba repülővel érkező szurkolók zökkenőmentes átszállása mellett ez a fejlesztés a Budapest környékiek és a Dunántúlon lakók utazási lehetőségeit is gazdagítani fogja. A Déli pályaudvaron felszálló utasok átszállás nélkül már körülbelül három óra múlva a bécsi repülőtér terminálján léphetnek le egy Eurocity járatról.
Ferihegy a főbb mutatókat tekintve egyelőre nem áll rosszul (lásd külön), de a fejlesztési kényszer ma már nagyon erős.
Az utasforgalom növekedésének motorjai ma egyértelműen a fapados cégek, ám ezeknek nem feltétlenül kell Ferihegyre helyezniük a legtöbb járatukat. Ha az új tulajdonosnak nem sikerül jó alkut kötnie a légitársaságokkal, akkor azok akár jelképessé is tehetik budapesti jelenlétüket. Jenei Zoltán, a Debrecen Airport Kft. ügyvezető igazgatója nem véletlenül szokta Románia térképét mutatni az előadásaiban. Meglepő adat, de a szomszéd országban 17 (!) nemzetközi repülőtér várja ugrásra készen a várhatóan az uniós csatlakozás után meginduló nemzetközi érdeklődést. A regionálisan jól elhelyezett, határhoz közeli repterek utasai akár magyarok is lehetnek. Ferihegynek tehát a fapadosok esetében komoly versenytársai lehetnek a jövőben, az új tulajdonosnak ezért figyelnie kell majd a jelenlegi pozíciók megtartására. A BAA győzelmének bejelentésével egy napon a Ryanair is jelezte, hogy megjelenik Magyarországon, de nem Ferihegyre, hanem Sármellékre repül.
|
|
Turbulencia
A Budapest Airport Rt. privatizációja kapcsán annak ellenére sikerült rekordárat elérni, hogy az üzlet megkötését számos rizikófaktor nehezítette:
A KANADAIAK PERE. Az 1998-ban átadott 2B terminált a Ferihegyi Utasterminál Fejlesztő (FUF) Kft. építette. A 120 millió dolláros projektet a cégben 34 százalékban tulajdonos kanadai befektetők finanszírozták, jórészt hitelből. A társaság részesedett a befolyó repülőtéri díjakból, amit a 66 százalékos tulajdonos, a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) határozhatott meg. Az LRI-t 2002-től két utódra, a légi irányítást végző Hungarocontrol Rt.-re és a repülőtéri ingatlanokat üzemeltető BA Rt.-re választották szét. Ezzel a jogszabály-módosítással együtt elvonták a FUF szerződéses jogait. A kanadai fél nemzetközi választott bíróságon keresi az igazát. Az alperes a magyar állam, vagyis egy kanadaiak mellett szóló ítélet esetén a kártérítést már nem a BA Rt.-nek kell majd kifizetnie. A privatizáció pályázói a végső ajánlatok beadása előtt megvizsgálhatták az iratokat.
A FIDESZ ELLENZÉSE. Orbán Viktor pártelnök augusztus végén, egy Kőszegen rendezett fórumon úgy fogalmazott, hogy „amit szabályta-lanul privatizáltak, azt vissza kell venni”. A BA Rt. tervezett eladását konkrétan nem említette. A repülőtér üzemeltetője mellett akkor a Malév – végül eredménytelenül végződött – privatizációja is folyt. A kijelentés nagy bizonytalanságot keltett a potenciális befektetőkben. Rogán Antal fideszes országgyűlési képviselő december 4-én kérdést intézett a miniszterelnökhöz, amelyben választ várt arra, hogy Gyurcsány Ferenc odaígérte-e a BAA-nak a repteret a Tony Blairrel folytatott budapesti tárgyalásokon. Ebben az időpontban egyedül a pályázat értékelő bizottságának tagjai tudhatták az ajánlott vételárakat, bizonyos információk azonban a sajtó felé is kiszivárogtak. Ez alapján tudni lehetett, hogy a BAA kínálta a legnagyobb összeget, ami azt jelentette, hogy egyértelműen nyerésre áll. Rogán egyidejűleg az Állami Számvevőszéket (ÁSZ) is kérte, hogy vizsgálja meg a BA Rt. vagyonér-tékelését, és azt, hogy jogilag szabályosan zajlik-e a privatizáció. Az ÁSZ a kötött vizsgálati menetrendre hivatkozva nem valószínűsíti a kérés teljesítését, bár a szervezet elnöke akár így is dönthet.
AZ ÜZEMI TANÁCS PERE. Az üzemi tanács azt kifogásolva indított pert a BA Rt. ellen, hogy az nem egyeztetett vele megfelelően a privatizáció várható munkaügyi hatásairól. A BA Rt. menedzsmentje azzal érvelt, hogy a magánosítás az ÁPV Rt. ügye, a tulajdonos viszont nem egyeztethetett munkaügyi kérdésekben, mert az viszont a BA Rt. hatásköre. Szeptember 29-én az üzemi tanács másodfokon is pert nyert, a Legfelsőbb Bíróság ezzel érvénytelenítette a tendert. Az ÁPV Rt. hamarosan új tendert írt ki, és egyeztetett az üzemi tanáccsal. A felek nem állapodtak meg, de a szabályok szerint a tender lebonyolításához erre nem is volt szükség.
A TŐZSDEI BEVEZETÉS. Kovács Zoltán, az üzemi tanács elnöke többször is kiállt amellett, hogy a BA Rt.-t tőzsdei bevezetéssel lenne célszerű privatizálni, és a dolgozóknak is részvényeket lehetne juttatni. Az ÁPV Rt. szerint nincs jogi lehetőség arra, hogy a BA Rt.-t a tőzsdére bevezessék, az üzemi tanács azonban a kérdéses passzust másképp értelmezi. A Budapesti Értéktőzsde elnöke a privatizációs folyamat közben állt elő azzal a javaslatával, hogy a BA Rt. új tulajdonosát kötelezzék a parkettre lépésre. A kiírás azonban ezt nem tartalmazza.
A BÉRMEGÁLLAPODÁS. Az öt repülőtéri reprezentatív szakszervezet és az üzemi tanács szeptemberben ért az új bérmegállapodás tárgyalásának végére. Megegyezés sokáig nem született az egymástól messze álló álláspontok miatt. Mivel munkaügyi kérdések okán a szakszervezetek kezdeményezhetnek sztrájkot, kis híján figyelmeztető munkabeszüntetéshez folyamodtak. A privatizáció miatt sztrájkolni ugyan nem lehet, de köztudott volt, hogy az üzemi tanács ellenzi a BA Rt. eladását, ezért sokan a magánkézbe adás elleni egyik fellépésként értékelték a sztrájkfenyegetettséget. A felek végül közel 17 százalékos béremelésben állapodtak meg. |
|
|
|
|
