Henry Ford az első detroiti autókiállításon, 1907-ben fejtette ki a T-modellel kapcsolatos terveit. Arról az típusról volt szó, mely nemcsak hogy bevezette a Fordot a huszadik századba, hanem valóságos forradalmat indított el az iparágban. A Financial Times értesülése szerint Ford dédunokája, William Clay Ford csaknem egy évszázaddal később, a sajtó előtt a napokban nyílt Észak-Amerikai Nemzetközi Autókiállításon, pénteken ismerteti elképzeléseit, hogy milyen változtatásokat tart szükségszerűnek vállalatánál a 21. század hajnalán.
A világ második legnagyobb autógyárának számító Ford Motor Company ugyanis olyan problémákkal küzd, melyeket Henry Ford talán el sem tudott volna képzelni. Iparági túltermelés, meglehetősen erős munkavállalói érdekérvényesítés, továbbá minden korábbinál intenzívebb fenyegetés az olcsóbb külföldi versenytársak részéről.
Előkerül a metszőolló is
Az átszervezések célja mi más lehetne, mint a hatékonyság növelése a költségek csökkentése által. Az pedig a műveltségi vetélkedőkön is a könnyű kérdések között szerepelne, hogy a vállalati költségek közül melyek azok, melyeknél a lehető leggyorsabban a legnagyobb megszorítás érhető el. A Ford tervei között szerepel ennek megfelelően 12 ezer munkahely megszüntetése. A cég dolgozóinak azonban garantált munkaszerződésük van, ezért az autógyártó élni kíván a korai nyugdíjazással és az önkéntes távozásra való “ösztönzés” igencsak bőséges eszköztárával.
Az adminisztratív munkakörben dolgozók is számíthatnak a képzetes nyaktilóra. A Financial Times becslése szerint mintegy nyolcezren veszíthetik el állásukat. Ez 20 százalékos csökkentésnek felel meg, mértékében gyakorlatilag megegyezne a Generel Motors és a DaimlerChrysler által már megtett lépéssel.
Bár a munkavállalói oldal kedvező tárgyalási pozíciója miatt az amerikai gyárak bezárása nem kerülhet szóba, egyes műszakok megszüntetésére sor kerülhet Atlantában, Edisonban, New Jersey-ben, továbbá a kanadai és a mexikói egységeknél is visszafogják majd a termelést.
A terv további részletei
Sir Nick Scheele, a Ford elnöke és működési igazgatója arról is beszámolt, hogy a cégnek évi 1,7 millió autós többletkapacitása van, sőt a kibocsátást a jövőben feltehetően még jobban vissza kell fogni. A vállalatnak tehát át kell gondolnia működését és korábbi terjeszkedési elképzeléseit. Scheele szerint optimális esetben is legalább két év kell ahhoz, hogy a Ford a korábbi nyereségességi szintjének közelébe kerülhessen. Az idei év első negyedéve különösen nehéz lesz, miután az előzetes becslések szerint tavaly mintegy 2 milliárd dolláros veszteséget realizált az autógyártó.
Nem mindenhol zárják el azonban a “csapot”. Így például a korábbinál lényegesen több erőforrást szánnak az új modellek fejlesztésére. Az erre a célra fordított összegek évente több mint 10 százalékkal nőnek a jövőben, 2002-ben megközelítve a 8 milliárd dollárt.
Sir Nick azonban óvatosan fogalmazott az átszervezésekről. A Ford erőfeszítéseit ugyanis csak abban az esetben koronázhatja siker, ha Amerikai mellett Európában és Ázsiában is kedvezőbbre fordulnak a makrogazdasági folyamatok. Emellett arra is szükség van, hogy az ádáz piaci versenyben némi levegőhöz jusson a cég.
Az értékesítési politikát különösen sok kérdőjel övezi. Január 14-én például lejár az új modellekre vonatkozó nullaszázalékos részletfizetés lehetősége. A még a Fordnál is nagyobb General Motors viszont már most bejelentette, hogy minden egyes új modelljét 2002 dolláros kedvezménnyel vásárolhatják meg a fogyasztók. Kérdéses tehát, hogy értékesítési mutatóinak megtartása érdekében a Ford továbbra is nyújtja-e a számára igen költséges kedvezményeket.
William Ford mindezek mellett azt is bejelentette, hogy a Ford megszünteti azon tevékenységeit, amelyek nem tartoznak szorosan alaptevékenységéhez. A potenciális áldozatok között lehet a cég által Nagy-Britanniában üzemeltetett Quik Fit szervízhálózat is.
Egyes piaci megfigyelők azt is tudni vélik, hogy a cég felhagy Mercury márkájának továbbvitelével. Utóbbi már csak azért sem érhetné váratlanul a közvéleményt, mert a DaimlerChrysler és a General Motors is a közelmúltban szüntette meg Plymouth, illetve Oldsmobile modelljeinek gyártását. A Ford vezetői hétfőn tagadták, hogy lennének erre vonatkozó elképzeléseik.
Azok a fránya hitelek
Annak ellenére, hogy Amerikai hivatalosan is recesszióba süllyedt, minden idők második legtöbb autóját adták el tavaly az USA-ban. Ez a rekordközeli szint elsősorban annak köszönhető, hogy a szeptember 11-ei események hatására a három legnagyobb autógyártó finanszírozási eszközökkel (gyakorlatilag ingyen hitelekkel) tartotta fenn a vásárlók érdeklődését a csillogó modellek iránt. A szakértők szerint most ez a lufi pukkadt ki.
A hitelezési üzletágon elszenvedett veszteségek igencsak megviselik a gyártókat. Az az üzletág ugyanis, amely jobb években tetemes nyereséget hoz a konyhára, most borzasztóan veszteséges. Szakértők szerint az ingyenhitel autónként 2300 dolláros költséget ró a gyártókra, nem beszélve a hitelekben rejlő kockázatokról.
“A recessziós környezetben rengeteg hitel becsődölt, és ennek következményeitől szenved most a Ford” – mondta Stephen Girsky, a Morgan Stanley elemzője. A gyártókat ráadásul ebben az esetben az is sújtja, hogy a kényszerértékesített autók megnövelik a használtautó-kínálatot. Annyira, hogy csökkennek az árak is. Ez persze hasonlóan érintette az azonos stratégiát folytató General Motorst és a DaimlerChryslert is. Csakhogy utóbbiak erősebb pénzügyi pozíciója jobban csillapítja ezeket a hatásokat.
