Magyar és Vitézy tájékoztatója: „Vége van” az autópálya-szerződésnek, politikusi vagyonvizsgálatok indulnak, zöldhatóság jön

Az eredeti szerződéssel a Magyar Közút teljes autópálya-üzemeltetési üzletágát átadták a koncesszornak: 900 dolgozót, 18 mérnökséget és a teljes gépparkot, ami megnehezíti a feladatok azonnali állami visszavételét.

A kormány a fentiek értelmében ezért a jogszerűtlen és túlárazott autópálya-koncessziós szerződés megszüntetéséről döntött. Vitézy Dávid közölte, hogy még a mai napon hivatalosan tájékoztatja a koncesszort a kabinet elhatározásáról.

Nem tartjuk fent tovább ezt az állapotot azt az állapotot, hogy a magyar emberek munkájából évtizedeken át a fideszes bukott pártelit és oligarchák körét gazdagítsuk,

jelentette ki Magyar Péter.

Vitézy Dávid felhívta a figyelmet arra, hogy az MKIF az elmúlt három évben 95,7 milliárd forint adózott eredményt termelt, és 47,5 milliárd forint osztalékot fizetett ki a tulajdonosoknak, miközben érdemi új autópálya-építési munkálatokat még nem is végeztek.

A Deloitte által validált pénzügyi modell szerint a teljes futamidő alatt 3633 milliárd forint tiszta profit kerülne a tulajdonosokhoz, köztük Mészáros Lőrinchez.

2027-ben ez naponta nettó 995 millió, azaz óránként 41,4 millió forintos állami kifizetést jelentene.

Az M6-os autópálya-koncessziós opció lehívásának megtagadásával és az eddigi üzemeltető megbízásával a kormány 11 év alatt 105 milliárd forintot, a teljes időszakra vetítve pedig mintegy 300 milliárd forintot spórolt meg az államháztartásnak,

jelentette ki Vitézy. Hozzátette, a 2021-es kiinduló hatástanulmányban még 13 900 milliárd forintra becsülték a 35 éves koncessziót, amely a módosítások és opciók következtében mára 25 900 milliárd forintra drágult.

Ismertette a Magyar Közút elemzését is, amely szerint az állami vállalat 53 százalékkal olcsóbban tudná üzemeltetni és 61 százalékkal olcsóbban tudná elvégezni a nagy karbantartásokat az MKIF-hez képest, vagyis a magáncég több mint dupla áron dolgozik.

A minisztérium számításai szerint az M4-es autópálya Kisújszállás és Berettyóújfalu közötti szakasza az elmúlt évek piaci árain számolva is 450 milliárd forintba kerülne, ám az MKIF koncessziós szerződésében ez a tétel 680 milliárd forinton szerepel.

Ugyanazt az A kategóriás burkolatfenntartási szintet a régi koncesszor 44 milliárd forintért látta el 11 évre, míg az új MKIF koncesszió ezt 1409 milliárd forintért végezte volna, ami óriási túlárazás.

Vitézy ezen felül bemutatta a 2022-es alapszerződés azon pontját, amely rögzíti, hogy az MKIF opciós átvételi jogot szerzett az összes lejáró magyar autópálya-szakaszra (M5, M6, M8) egészen 2057-ig.

Ezt az opciót hívta le Bartal Tamás, a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. vezérigazgatója Lázár János döntése alapján.

Vitézy bemutatta a Rogán által aláírt dokumentumot, amely szerint a nyilatkozatot kizárólag a koncessziós társaság javára tették meg, harmadik személyek számára nem adható át, nem idézhető és semmilyen formában nem hozható nyilvánosságra.

Miután az állam lemondott a felmondási jogáról, az OTP, az MBH és a részben állami MFB végül megkötötték a hitelszerződést a koncessziós magáncéggel, ami lehetővé tette a munkálatok elindítását az M1-esen.

Miközben a koncessziós beruházások hitelhiány miatt el sem indultak, a magyar állam havonta fixen 20-25 milliárd forintot utalt a magáncégnek, ami tízszerese annak az összegnek, amiből a Magyar Közút korábban az autópályákat üzemeltette – mondta el Vitézy.

Miután a bankok az uniós jogsértési kockázatok miatt nem akartak hitelt adni Mészároséknak, a kormány segítségképpen lépett közbe:

Rogán Antal 2024-ben aláírta az állam lemondását a kötelezettségszegési eljárás miatti törvényes felmondási jogáról.

Vitézy Dávid ismertette, hogy a koncessziós autólízinget Mészáros Lőrinc autókereskedése biztosítja, míg a kommunikációért Várkonyi Andrea ügynöksége, a Whitedog Media felel.

Magyar rámutatott, hogy a koncesszió révén a magáncég 35 évre teljesen kiszervezte magának az autópálya-piacot, ahol az állami beszerzésekkel szemben semmiféle verseny nincs, így a saját alvállalkozóik további százmilliárdokat kereshetnek rajta.

Vitézy szerint a szerződő felek pontosan tudták, hogy megszegik az uniós jogot, ezért már a 2022-es eredeti szerződésben részletesen kikötötték, mi a teendő és hogyan kell elszámolni, ha az Európai Bizottság eljárása nyomán semmissé nyilvánítják a megállapodást.

Egyetlen szerződésmódosítással, verseny és közbeszerzés nélkül, Rogán Antal aláírásával összesen 8000 milliárd forinttal emelték meg az autópálya-koncessziós szerződés értékét a magánpartner javára.

Magyar Péter elárulta, hogy az autópálya-koncessziós szerződés értékének növekedését bemutató ábra valójában az Állami Számvevőszéktől származik, amely szerinte a választások után vált sokkal bátrabbá. Az ÁSZ-vizsgálat tényét Vitézy is megerősítette.

A közlekedési miniszter elmondta, hogy a koncessziós magánpartner közbeszerzés nélkül adhatja tovább a kivitelezési és beszállítói munkákat a hozzá köthető cégeknek. Megnevezte a V-Hídat, a Duna Aszfaltot, valamint a gánti Dolomit Kft.-t mint ismert beszállítókat. Ez utóbbival kapcsolatban a kormányfő kiemelte, hogy az Orbán Viktor édesapjának, Orbán Győzőnek a cége, amely az M1-es bővítéséhez szállítja a követ.

Vitézy Dávid rámutatott a szerződésmódosítás abszurditására: az állam arra hivatkozott, hogy

nincs forrása új közbeszerzési eljárás kiírására az M1-es bővítésére, ezért inkább több mint 1000 milliárd forinttal megemelte az MKIF koncessziós szerződését.

Míg a 2022-es alapszerződés becsült pénzügyi hatása 17 299 milliárd forint volt, addig az utólagos módosítások (beleértve a jövőbeli opciókat is) ezt az összeget mintegy 25 900 milliárd forintra duzzasztották fel.

Magyar Péter megerősítette, hogy az autópálya-koncessziós szerződés módosításaival és a kamuköltségek elszámolásával a korábbi kormányközeli döntéshozók több ezermilliárd forintot – a magyar egészségügy éves költségvetésénél is nagyobb összeget – akartak kivonni az államkasszából.

Az M1-es autópálya M0 és Bicske közötti szakaszának háromsávosítását utólag, verseny és árkontroll nélkül emelték be a koncessziós szerződésbe, holott az eredeti tender szerint ezt az államnak kellett volna építenie.

Vitézy Dávid elmondta, hogy az M1-esen jelenleg is épül az M100-as út elválási csomópontja, miközben magát az M100-as gyorsforgalmi út beruházását Lázár János már 2022-ben leállította, így a csomópontnak nincs folytatása.

A koncessziós magáncégnek megítélt beruházási többletköltség-kompenzáció mértéke több éven keresztül összemérhető a teljes magyar egészségügy éves működtetési költségvetésével – hangzott el.

Vitézy Dávid felhívta a figyelmet arra is, hogy

a 2023-as háborús inflációra hivatkozva a teljes, 35 éves futamidőre megemelték a koncessziós díjat az MKIF javára, ahelyett, hogy felmondták volna a láthatóan rossz és fenntarthatatlan szerződést.

A közbeszerzési szabályok és az uniós irányelvek megkerülésével vagy megsértésével módosított szerződések a törvény erejénél fogva semmisek, így a kormány szerint az autópálya-koncessziós szerződés sem tartható fenn jogszerűen – hangsúlyozta.

A háborús költségnövekményekre hivatkozó kormányrendelet alapján számos állami építési beruházásnál – például a Duna Aszfaltnak és másoknak – számlák és érdemi igazolások nélkül, puszta bemondásra fizettek ki plusz milliárdokat.

Vitézy bemutatta a kettes számú szerződésmódosítás adatait is: az állam elismerte, hogy a koncesszor kamatköltségei 37 százalékkal, az elvárt önerő összege pedig 360 százalékkal növekedett. Emellett a beruházási munkák tekintetében is 34 százalékos költségnövekedést könyveltek el.

A 2023. decemberi második szerződésmódosítás bevezette a beruházási többletköltség-kompenzációt, amely lehetővé tette a koncesszor számára, hogy előre nem látható okokra hivatkozva többet számlázzon, mint ami az eredeti ajánlatában szerepelt.

A többletköltségek kifizetését az állam egy veszélyhelyzeti kormányrendelettel tette lehetővé, amely a szomszédban zajló háború elhúzódó gazdasági következményeit nevezte meg előre nem látható külső oknak. Vitézy szerint ez ellentétes az uniós közbeszerzési joggal.

Vitézy Dávid szerint az MKIF azért nem kapott bankhitelt az összeláncolt projektekre, mert túl kockázatosak voltak. Emiatt Rogán Antal 2023 áprilisában módosította a szerződést, bevezetve a részleges meghiúsulás fogalmát, hogy kimentse a koncesszort.

Vitézy kiemelte: a koncessziós szerződés utólagos módosítása – amellyel megengedték a projektek különválasztását – súlyosan sértette a közbeszerzési versenyszabályokat, és kizárólag a koncesszor magáncég pénzügyi helyzetét javította a magyar állam kárára.

Vitézy Dávid kiemelte, hogy mivel az MKIF magáncégként nem közbeszerzés-köteles, a 35 éves időtartam alatt a hozzá közel álló, saját érdekkörébe tartozó szereplőket választhatja ki beszállítónak és alvállalkozónak a magyar állam pénzéből.

A tárcavezető hangsúlyozta, hogy az autópálya-koncessziós szerződésben a profit Mészáros Lőrinc és Szíjj László cégeié, míg minden pénzügyi és üzemeltetési kockázatot a magyar állam, azaz az adófizetők viselnek.

A 2022 májusi aláírást követően 2023-ban háromszor is módosították az autópálya-koncessziós szerződést, amellyel közel 50 százalékkal megemelték az anyagi ellentételezést, háborús helyzetre és egyéb előre nem látható okokra hivatkozva.

A kormány szerint az autópálya-szerződés jogellenes és felmerül a semmissége, mivel a koncesszorra semmilyen valós pénzügyi vagy működési kockázatot nem hárítottak át, ami alapvető feltétele lenne az uniós jog szerinti koncesszióknak.

Az autópálya-koncessziós szerződés megkötése óta eltelt időszakban a magyar állam már nettó 870 milliárd forintot kifizetett az üzemeltető magáncégnek.

Ha a jelenlegi rendszer változatlanul működne tovább, a kormánynak 2030-ig nettó 1986 milliárd forintot kellene kifizetnie az autópálya-koncessziós cég felé a meglévő és újonnan épülő szakaszok üzemeltetésére.

Vitézy Dávid a prezentációjában bemutatta a koncessziós társaság tulajdonosi hátterét is, amelyben különféle magántőkealapokon (Themis, Konzum Highway stb.) keresztül közvetlenül Mészáros Lőrinc és Szíjj László tulajdonrésze található meg.

Vitézy Dávid elmondta, hogy a korábbi közlekedési tárca szakmai javaslata szerint legalább hat részre kellett volna bontani a koncessziót a verseny érdekében, ám az Orbán-kormány egyben szervezte ki az egész hálózatot 35 évre.

Az M1-es autópálya kétszer három sávosra bővítésén kívül (amelynek nagy része utólag került a szerződésbe) az M3-as, M7-es bővítése és az M4-es munkálatai még csak előkészítési fázisban vannak – tette hozzá.

Az autópálya-koncessziós szerződés teljes futamideje alatt nominálértéken 23 196 milliárd forintot fizetnének ki, ami példátlan nagyságrendű közpénzt jelent – tette hozzá Vitézy.

A miniszter rámutatott, hogy a magyar autópálya-koncessziós szerződés értéke nagyjából nyolcszorosa a második legnagyobb európainak, és globálisan is a három legnagyobb között van, ami szerinte irracionális gazdasági döntés volt.

Kifejtette, hogy a normál koncessziós logikával szemben Magyarországon a már meglévő autópályahálózat működtetését is odaadták 35 évre előre fix áron. Ez a konstrukció az Európai Bizottság szerint is uniós jogot sért.

Vitézy Dávid bejelentette, hogy a kormány érvénytelennek tekinti Lázár János korábbi nyilatkozatát, amellyel lehívta az M6-os autópálya-koncessziós szerződés opcióját, így a kabinet nem adja ki a megbízást az érintett szakaszra.

A miniszter ismertette, hogy az autópályák kétharmadát adták oda a Mészáros Lőrinc és Szíjj László fémjelezte MKIF-nek 35 évre, még 2022-ben Rogán Antal aláírásával. Az ügy miatt az Európai Bizottság kötelezettségszegési eljárást folytat Magyarország ellen.

Magyar Péter bejelentette, hogy a kormány befejezte a 35 évre szóló, több mint 20 ezer milliárd forintos autópálya-koncessziós szerződés átvilágítását.

Az eredményeket és a kormány lehetőségeit Vitézy Dávid részletezte. Elmondta, hogy hogy az M6-os autópálya Érdi tető és Dunaújváros közötti szakaszának koncesszióba adása során csak egy 11 éves időszakra vetítve 105 milliárd forintos túlárazást mutattak ki, ami a teljes időszakra vetítve a 300 milliárd forintot is elérheti.

Magyar Péter megerősítette a Tisza Párt vagyonosodási vizsgálatokról szóló terveit. Hangsúlyozta, hogy véget kell vetni annak az állapotnak, hogy politikusok az állami tisztségeik révén milliárdos vagyonokat és ingatlanokat szerezzenek.

A NAV-nak legalább 50 revizort kell biztosítania arra az automatikus vizsgálatra, amely a jelenlegi és az utóbbi öt évben távozott állami, politikai vezetők vagyonát ellenőrzi. A vizsgálat két év hivatali idő után 30 napon belül automatikusan elindul.

A vagyonosodási vizsgálat kiterjed a családtagok vagyonára és a teljes család életmódjára is. Ellenőrizni fogják a gyanús jövedelemforrásokat, például a hirtelen feltűnt találmányokból származó bevételeket is.

A kormány szigorú összeférhetetlenségi szabályokat vezet be: a törvény elfogadása után miniszter, államtitkár, képviselő, pártelnök és más vezető állami tisztségviselő nem tölthet be vezető pozíciót országos sportszövetségekben vagy egyesületekben.

Személyi összeférhetetlenség mellett egy négyéves kizárási szabályt is bevezetnek azon sportvezetők esetében, akiknek az egyesületénél vagy szövetségénél súlyos támogatási szabálytalanságokat állapítanak meg.

A szigorítás kizárólag a jelentős, 500 főnél több sportolót igazoló sportszervezetekre terjed ki. A kisebb, helyi sportegyesületeknél a helyi politikusok, polgármesterek továbbra is betölthetnek vezető tisztségeket.

Magyar Péter miniszterelnök megerősítette a kötelező, 5000 forintos iparkamarai hozzájárulás eltörlését, amelyet eddig mintegy 900 ezer vállalkozás fizetett anélkül, hogy érdemi szakmai támogatást kapott volna érte.

A kormány kamarai biztost jelöl ki a Magyar Kereskedelmi és Iparkamarához, és mintegy 3 milliárd forint állami támogatást követel vissza, mivel a szervezet a vádak szerint promócióra, PR-ra és utazásokra pazarolta a forrásait.