Rengetegen tartanak napjainkban a repüléstől, pedig a statisztikák szerint messze ez a legbiztonságosabb közlekedési forma. Az első kereskedelmi repülés századik évfordulóján, 2014-ben a Northwestern Egyetem készített egy kutatást, amelyben összehasonlították a különböző közlekedési módokat, így például az autózást, a motorozást és a repülést abból a szempontból, hogy milyen gyakori a halálos balesetek száma. Az eredmények egyértelműek, egymilliárd megtett kilométerre vetítve így nézett ki a halálozási arány:
- Légi utazás: 0,07
- Motorkerékpározás: 212
- Autózás: 7,30
Akkor mégis miért tartanak ennyire az emberek a repüléstől? Nos, egyrészt ott van a tehetetlenség érzése, ugyanis egy több ezer méteres magasságban bekövetkező baleset során nem sokat léphet az ember. Ha viszont pusztán a statisztikákra hagyatkozunk, akkor ez sem kellene, hogy elriassza az embereket a légi közlekedéstől, ugyanis a katasztrófákban résztvevő személyek 95 százaléka túlélte az eddigi baleseteket a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSB) jelentése szerint.
Azonban talán ennél is hangsúlyosabb az a médiavisszhang, ami a baleseteket és tragédiákat övezi, elég csak a szeptember 11-i terrortámadásra vagy az 1958-as, müncheni repülőtéri katasztrófára gondolni. A helyzeten pedig a Boeing repülőgépgyártó cég kapcsán az elmúlt években megjelent hírek sem segítenek: az ugyanis csak a jéghegy csúcsa, hogy az idén több frissen leszállított Boeing 737 Max repülőgépnél súlyos hibákat találtak, amelynek következtében felszállás közben szakadtak ki kulcsfontosságú alkatrészek.
Öt évvel ezelőtt a vállalat a történetének addigi legnagyobb botrányával szembesült, miután két vadonatúj 737 Max repülőgép szenvedett közel azonos súlyú, összesen 346 emberéletet követelő balesetet. Az ok a nyomozás szerint egy hibás repülésirányítási szoftver volt, amiről a hírek szerint tudhatott a cég, ám annak részleteit szándékosan eltitkolta a hatóságok elől. A cégnek végül 2,5 milliárd dollárt kellett fizetnie a csalással kapcsolatos vádak nyomán, amit ugyan először elismert, ám a későbbi bírósági meghallgatáson már tagadott. Ezt követően széles körben elterjedtek azok a vádak, miszerint a cég a nyereségét az utasok élete elé helyezte.
Nézzük, mi vezetett idáig.
Rossz házasság
A cég 1916-os alapításakor a Pacific Aero Products Co. nevet kapta, majd egy évvel később William E. Boeing tulajdonos saját nevére vette a vállalatot. A Boeing első közismert gyártmánya az első világháborúban bevetett Boeing Model 2 hidroplán volt, amelyből több tucatot szállítottak le az amerikai haditengerészetnek. A húszas években a Model 40-es egységükkel valósággal megreformálták az amerikai postai kommunikációt, a második világháború idején pedig ismét csak a hadsereg részére gyártottak bombázókat.
A riválisok felvásárlását követően 1967-ben megalkották a mai napig legsikeresebb repülőgépüket, a Boeing 737-est, amelyből azóta több mint 10 ezer darabot értékesítettek világszerte. A modellt egyébként még mindig gyártják, a szériát ugyanis a 2010-es évektől a hírhedtté vált 737 Max modell folytatta. A folyamatos technikai fejlesztések révén a vállalat a világ vezető repülőgépgyártójává vált, dominanciáját pedig 1996 és 1997 között még tovább növelte, ugyanis rövid időn belül a Rockwell és a McDonnell Douglas repülőgépgyártó céget is felvásárolta.
Ilyen volt például a Boeing logó megváltoztatása, ami lényegébe az előbb említett cég arculatát adaptálták, illetve az is, hogy a cég ajánlására az új modellek építése, illetve a kutatás-fejlesztés helyett a részvények visszavásárlására fordították a tartalékokat, melynek eredményeként kizárólag 1998-ben mintegy 10 milliárd dollár értékben vásároltak a saját értékpapírjaikból.
A Netflix 2022-es Downfall: The Case Against Boeing című dokumentumfilmjében több korábbi dolgozó is elmondta, hogy az összeolvadás után a technikai megbeszélések szinte kizárólag a Boeing részvényeinek értékei körül forogtak. A cég tehát a gyártás minősége, illetve a technikai fejlesztések helyett a profitmaximalizálásra helyezte a hangsúlyt Philip M. Condit vezérigazgató és helyettese, Harry Stonecipher regnálása alatt. Ezt a megállapítást erősítette az is, hogy 2001-ben elköltöztették a cég központját Seattle-ből a több mint 2000 kilométerre lévő Chicagóba, mondván: az üzletemberek nem akarnak belefolyni a tervezők és mérnökök mindennapi munkájába.
Nem sokkal később a McDonnell Douglas repülőgépgyártó cég korábbi vezetője, Harry Stonecipher vette át a céget, miután Condit egy botrány miatt lemondásra kényszerült. A 2001-es terrortámadást követően azonban egy igencsak átalakult légi közlekedési piac fogadta az új vezetőt: a Boeing az érintettsége miatt jelentős összeget veszített a piaci értékéből, melynek hatására több gép gyártását és tervezését is le kellett állítani. 2003-ban pedig hivatalosan is elvesztették a dominanciájukat a globális légi közlekedési piacon az Airbusszal szemben. Azonban csak ezt követően pörgött fel igazán a cég profitmaximalizálásra való törekvése, amely fordított arányban állt a biztonsági előírásokra való odafigyeléssel.
