A világ első személyszállító mozdonya, a George Stephenson (1781–1848) által kifejlesztett Rocket, azaz Rakéta 1829-es bemutatkozása örökre megváltoztatta a közlekedést: a következő évtizedekben a világ számos országában jelentek meg hasonló lokomotívok, a korábbinál gyorsabban és biztonságosabban eljuttatva az embereket távoli városokba.
Magyarország sem kívánt kimaradni a fejlesztésekből, így 1836-ban elfogadták a vasútépítéseket lehetővé tevő törvényt, az évtized végére pedig akár már az első vonal is megnyithatott volna.
Az országgyűlés azonban közbeszólt, a reformkor politikusai ugyanis nem tudtak dűlőre jutni egy fontos kérdésben:
A munkák végül csak nyolc évvel a rendelet után, 1844-ben indultak meg, 1846-ra pedig elkészült az első Magyar Nemzeti Színház épületét is jegyző ifj. Zitterbarth Mátyás (1803–1867) tervei alapján épült pesti indóház, valamint az onnan egészen Vácig kúszó infrastruktúra.
Az első vonat 1846. július 15-én futott ki az állomásról, a forradalom kitörése előtt pedig már Szolnokig is eljuthattak a békésen pöfögő mozdonyokra kíváncsi utazók.
A következő évtizedekben a hálózat rohamosan nőtt – 1867-ben már 2341 kilométernyi sínt találhattunk volna az országban –, az igazi fellendülést azonban az Osztrák–Magyar Monarchia megszületése, illetve az addigi különálló vasúttársaságok államosítása hozta.
Nem meglepő tehát, hogy a pesti indóház alig huszonöt év után már kicsinek is bizonyult, így 1874–1877 közt, a régi csarnokot körülépítve megszületett a Nyugati pályaudvar (aminek terveit August W. De Serres, illetve a párizsi Gustave Eiffel-iroda jegyezte), a forgalom pedig eközben egyetlen pillanatra sem állt le.
A magyar vasút első évtizedeinek kézzelfogható bizonyítékai ezzel örökre eltűntek a főváros képéből, a változások pedig nem csak az elődjénél jóval nagyobb pályaudvart, de a környéken élők nagyobb biztonságát is elhozták.
Pest város vezetése, illetve a Fővárosi Közmunkák Tanácsa egy hosszúra nyúlt bírósági per, illetve számos vita árán 1872-re meggyőzte a fejleszteni kívánó Osztrák Államvaspálya Társaságot egy,
A főváros növekedő forgalmánál fogva az osztrák vasúttársulat pesti pályaudvarának nagyobbítása, és egy magában elzárt összefüggő egészszé tömörítése válván szükségessé, a társulat azt kívánta, hogy a marhahajtó úttól a lőportorony utczáig fennálló gyalogátjárás a pályatesten keresztül s az arena útnál létező kocsiátjárás hagyassanak abba, s előbbi helyett a társulat gyalogjárók számára, utóbbi helyett kocsik és gyalog kelők számára alagutakat készíttet. A bizottság ezt egyhangúlag elfogadván, a marhahajtó útnál tervezett átjáró szélessége és magassága 9 lábban állapíttatik meg, az arenautnál készítendő alagúté 12 lábban.
– olvasható A Hon mára teljesen elfeledett utcanevek egész sorát soroló tudósításában (1873. január 8.).
Ma meglepő módon mindhárom műtárgy áll. Kettőt közülük erősen átépítettek – a Nándor (ma Ferdinánd) hidat 1940–1942 közt az Erzsébet hidat is jegyző Sávoly Pál szabta át, az Aréna helyett Dózsa György nevét viselő útvonal alagútja pedig nem csak szélesebb, de hosszabb is lett –, a harmadik azonban ma is épp úgy fest, mint közel százötven évvel ezelőtt.
A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye szerint épp öt hónapig, 1874. május 20-tól október 20-ig épült nyílegyenes átjáró meglepően szűk – magassága és szélessége mindössze 2,85 méter –, azonnali megoldást nyújtott azonban egy égető problémára:
A 188,3 méter hosszú járatban ekkor nyilvánvalóan még nem voltak mesterséges fényforrások – a legtermékenyebb feltalálók egyikeként tisztelt, de valójában inkább tehetséges üzletemberként működő Thomas Edison csak öt évvel később fejlesztette ki a tömeggyártásra alkalmas izzólámpát –, így az átjáró
világosságát felülről nyeri, 5 szellőztetési nyílással
– írta a Magyar Ujság (1874. nov. 27.), képet viszont sajnos sem ez a lap, sem kortársai nem közöltek.
A föld alatti átkelőhelyet a környéken élők inkább
köszönhetően annak, hogy a nyelvújítás során, 1836-ban született alagút szó csak a századfordulóra épült be igazán mélyen a magyarok szókincsébe. Addig inkább a gróf Széchenyi István által az angoloktól átvett – ófrancia gyökerű – tunnelt használták.
A tunnel szó különböző, néha furcsán torzult változatai (Tunel, Tuner) ma is elhangzanak az angyalföldi utcákon, de jellemzően inkább az idősebbek szájából, akik közül sokan már rég leszoktak arról, hogy erre sétáljanak. Nyomós okuk volt erre, hiszen az alagút rossz állapotú, a közbiztonság pedig nem volt épp tökéletes.
A folyamat meglepő módon nem az elmúlt években, hanem még a századfordulón kezdődött, hiszen az 1897-től – egy lemezekkel takart betonvályú beépítésével – nem csak gyalogosok átkelőhelyeként, de ideiglenes közműalagútként is hasznosított földalatti útvonalat már az 1900-ban indult városfejlesztési program részeként jóval szélesebbé akarták tenni, hogy teret engedjenek a növekedő forgalomnak.
Ebből végül semmi sem lett, az egykori Marhahajtó és Bárány utcák találkozásánál – ma ez a Bajza és a Podmaniczky – induló, a Lőportorony és Antal – ma Bulcsú és Szabolcs – utcáknál újra felszínre törő járat pedig a fővárosi rendőrök gyakran látogatott helyévé vált.
A szűk, nagy esőzések esetén vízben álló Tunnel tökéletes lehetőséget adott a tolvajoknak és fegyveres rablóknak, az elmúlt harminc évben sem maradtak távol: 1993 augusztusában egy háromfős csoport
A Szabolcs utca sarkán két nő aranyláncát tépték le (egyikük ezt némi harc árán visszaszerezte), majd az aluljáróba indultak: előbb egy tizenhat éves fiú karóráját lopták el, majd egy házaspárra támadtak, remélve, hogy a nő ékszerét is megszerezhetik.
A férj közbelépett, így a
Ugyanígy járt volna egy később érkező társa is, akinek életét a maga elé rántott diplomatatáskája mentette meg.
A két világháború között nem csak a hasonló veszélyes elemek, de a nagy számban feltűnő árusok is nehezítették az átkelést. A harmincas évek végén például csokoládét, pattogatott kukoricát, cukorkát, pogácsát és persze esernyőt lehetett itt vásárolni, sőt, a gyalogosoknak az átkerekező biciklisekkel is meg kellett küzdeni – panaszkodott egy anya az Uj Nemzedéknek írt olvasói levelében:
A gondok a szocializmus időszakában sem oldódtak meg: a közműalagút felett lefektetett vaslemezek folyton elmozdultak, balesetveszélyt okozva, a hangjuk pedig rendszeresen megijesztette az átsétálókat, akik néha az orruk hegyéig sem láttak, mégpedig a vandálok miatt, akik nem egyszerűen csak szétverték a lámpatesteket, de a vezetékeket is leszakították.
1972 tavaszán már csak egyetlen lámpa működött – derül ki egy, a Népszavában közölt olvasói levélből –, annak ellenére, hogy a Budapesti Elektromos Művek időnként helyreállította a rendet a nem csak itt, de a József Attila-lakótelepen, illetve Kelenföldön is látható pusztítás után.
A biciklisek és a gyalogosok azóta sem tűntek el az átjáróból, az állapotok azonban csak rosszabbá váltak: Angyalföld felől egy gyakran erre járó kerékpáros épített miniatűr, festékszórócsíkkal is jelölt (az elmúlt hónapokban eltüntetett) feljárót a padkára, és talán ugyanő volt, aki vékony betoncsíkot is vezetett az alagútba, hogy az emberek ne szenvedjenek balesetet a macskakövön:
A helyzet a terézvárosi oldalon klasszisokkal jobb, az illatok azonban a mostoha állapotok miatt itt és áthaladás közben is szörnyűek:
Az ország számos városának problémáit a lakossági jelzések összefogásával, illetve azok megfelelő helyre való eljuttatásával megoldani kívánó Járókelőn 2015 óta gyűlnek a rossz állapotokra figyelmeztető bejelentések, ám ezeknek pozitív hozadékuk eddig még nem volt, noha a gyenge fények által megvilágított mozgó közműfedeleket időnként sikerült jobban rögzíteni, vagy legalább a helyükre billenteni, így a széleken közlekedő gyalogosok miatt középre kényszerült, vagy a falaktól magukat minél távolabb tartani vágyó kerékpárosok kevésbé pokoli hangok kíséretében kelhettek át a túloldalra.
2015-ben egy ideig homok, majd üveg borította, két évvel később a HVG Budapest tíz legrosszabb biciklis útvonala közt említette, idén augusztusban pedig a Ripost és az M1 Híradója nyomán néhány lap már egyenesen Budapest új Hős utcájaként emlegette a környéket, hiszen az a bika nevű új drog elosztóközpontjává vált.
Semmi jel nem mutatott tehát arra, hogy az aluljárónak sok esélye lenne a megújulásra, a Járókelő csapatához novemberben befutott információk szerint azonban nemsokára megkezdődhet a felújítás.
Az oldal által tulajdonosként azonosított MÁV korábban így nyilatkozott a rendszeres karbantartást hosszú évtizedek óta nem látott, baleset-veszélyessége ellenére is sokak által használt útvonalról:
Az aluljáró MÁV-érdeket nem szolgál, peronra nem vezet, vasúti állomás/megállóhely megközelítését nem segíti, kizárólagosan helyi lakossági érdeket szolgál, véleményünk szerint annak takarítása, falainak tisztasági mázolása, a járdaburkolat fenntartása és a világítás üzemeltetése is a közút kezelőjének feladata.
Budapest főjegyzője más állásponton volt, hiszen Számadó Tamás szerint a műtárgy a magyar állam tulajdonába tartozik, így annak fenntartása és üzemeltetése a MÁV feladata, bár ha ezt egy általuk nem ismert körülményre hivatkozva nem vállalják, akkor annak állapota a VI. és XIII. kerület felelőssége.
A helyzetet az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) tette még bonyolultabbá: véleményük szerint magáért a műtárgyért a MÁV felel, annak részeiért azonban a kerületi önkormányzatok mellett a Fővárosi Közterület-fenntartó Nonprofit Zrt., a Fővárosi Vízművek Zrt., illetve BDK Budapesti Dísz- és Közvilágítási Kft. is érintett.
A MÁV végül a nyakába vette az ügyet: elvállalta, hogy
Az ügyet összefogó terézvárosi alpolgármester, Győrffy Máté a Járókelő kérdésére a hátralévő munkafolyamatokról is beszélt: a részfeladatokért felelős szervek képviselőivel folytatott júniusi megbeszélés eredményeként a BDK vállalta a közvilágítási rendszer megújítását, amelyet követően a VI. kerületi önkormányzat által tervezett környezetrendezésre is sor kerül majd.
Ennek tervpályázatát már kiírták, a kiviteli tervek pedig 2021 áprilisára készülhetnek el, hogy a – közbeszerzési szakaszt követően – 2022-re a sokak által „Halál-alagútként” emlegetett műtárgy teljes egésze megújulhasson.
Reméljük, tényleg így lesz, és nem csak egy, a város fontos részét képező útvonal születik újjá, de egyben a magyar közlekedéstörténet egy darabja is megmenekül a pusztulástól.
