Ha feltenném azt a kérdést – és fel is teszem -, kinek, mit mond Uhri Imre neve, alighanem kevesen vennének nagy levegőt, hogy monológba fogjanak a nemes ember életéről. Pedig neki is köszönhető, hogy manapság – jogosan – oly büszkék vagyunk a közelmúlt egyik legnagyobb magyar sikertörténetére, az Ikarus busz hódító évtizedeire.
Nevezett úriember 1913. június 12-én megalapította Budapesten gépjárműgyártó üzemét (előtte több mint 10 évig javítóműhely volt) a Gizella úton. Az első világháborúban megrongálódott járműveket javítgatta, idővel pedig fejlesztette cégét, egyre több embert foglalkoztatott. Ennek köszönhető, hogy 1926-ban, amikor a főváros és a MÁV eldöntötte, hogy favázas távolsági autóbuszokat gyártat, őt bízták meg 60 jármű leszállításával.
A műhely a világválság után, 1933-ban csődeljárás alá került, de Uhri három fiával és két lányával felvásárolta az eszközvagyont, és megalapította az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárát, a Hungária körúton.
Best of Ikarus:
Visszatértek a megrendelőik, köztük a MÁV, a Mavart, az akkori BKV. 1937-től már fémvázas (Ganz-Benz-Mercedes vázon) buszokat gyártottak, az alkatrészek Németországból, Csehszlovákiából érkeztek. A cég a 40-es évek elején is egyre csak bővült, az ott dolgozók mentesültek a bevonulástól is. Mátyásföldön repülőgépgyártó részleg is létesült, miközben rekordbevételt könyvelhettek el a buszok sorozatgyártása során. A világháború idején – bár ekkor értek a megrendelések csúcsára – a gyár nagy részét szétbombázták, és hiába indult meg az újjáépítés, a tulajdonosok eladósodtak.
Uhri Zsigmond – miután kiszabadult az internáló táborból – rábízta a gyárat a Nehézipari Központra, ő maga pedig az tulajdonképpeni államosítás után Dél-Amerikába menekült.
1949. február 23-án a már állami vállalat összeolvadt az elsősorban repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt.-vel, és megalakult az Ikarus Karosszéria és Járműgyár. Elsőként Budapestnek szállított buszokat, a Tr 3,5 és a Tr5 típust, egyenként 300 000 forintért.
Innentől nem volt megállás. Már az első ötéves tervben (1950-54) romániai és lengyel megrendeléseket kellett teljesíteni. 1951-ben elkészül az első saját, modern busz, a 30-as típus (ezt nemzetközi színtéren is bemutatták már), majd egy évre rá az első trolibusz, az Ikarus 60-as.
Az összes típus:
1952-ben az Ikarus 55 és az Ikarus 66 farmotoros jellege miatt hatalmas nemzetközi sikereket ért el, népszerű volt Afrikában is. 1955-ben az Ikarus 630 és 620a többi közt Egyiptomba, Burmába és Kínába került!
Az Ikarus 55-öst sokan az autóbuszok Rolls-Royce-ának nevezik. Ezt tanúsítja az is, hogy a típus több száz díjjal koronázta meg a gyár ismertségét. Ezek a buszok több mint 1 millió kilométert futottak a hideg Szibériában és a forró sivatagban nagyobb javítás nélkül.
Az 50-es évek végére Magyarország autóbusz nagyhatalom lett, csak az USA-ban és Ausztráliában nem volt jelen az Ikarus.
1962-ben Székesfehérváron is gyárösszevonást hajtottak végre, a KGST-országok szocialista munkamegosztásának keretében hazánkat bízták meg a 11 és a 16 és fél méteres buszok gyártásával. Évente 8000 buszt exportálhattunk.
1964-ben kezdték el gyártani az első csuklós buszt, az Ikarus 180-ast, két évvel később pedig az Ikaruson belül megalakult az egyedi járművek gyártására szakosodott részleg.
A legnagyobb elismerést a gyár az 1970-es Nizzai, majd az 1971-es Monacói Buszkiállításon aratta, amikor a bemutatott egy-egy Ikarus 250-es távolsági és luxusautóbusz az ezüst fokozatig vitte (Monacóban a nagyherceg különdíját is elnyerte) a járműkiállításon.
Ikarusok egy tatai oldtimer találkozón:
1971-ben legurult a 100 000. busz a szalagról, 1973-tól már csak a 200-as típusokat gyártották. Ebben az évben, Irakban hozott létre a cég egy összeszerelő-műhelyt az Avia vállalattal közösen. Természetesen az Ikarus szoros kapcsolatban volt a Rába, a Csepel, a Man, a Volvo és a Steyr gyárakkal. 1975-re a világ negyedik legnagyobb autóbuszgyára lett az Ikarus.
A 80-as éveket nyugodtan nevezhetjük az Ikarus fénykorának (1984. november 6-án legördült a 200 000. jármű a gyárból), de annak második felétől már lehetett látni, hogy a szocialista rendszer és vezetés nem a helyes irányba tereli a vállalatot. A cégvezetés a 200-as típusok gyártását preferálta (ezekből még mindig sok fut az utakon), holott ekkor már rendelkeztünk például alacsonypadlós járatokkal is.
Nagy veszteség volt az NDK elvesztése 1990-ben, és a Szovjetunióból is tizedére esett vissza a megrendelés – ráadásul az ellenértéket is sokszor késve kapta meg a vállalat.
1991-ben az egyedi buszgyártást kiszervezték, az Ikarus részvénytársasággá alakult, 30 százalékát egy török cég birtokolta. 1996-ban Széles Gábor lett a vállalat vezérigazgatója, aki bár növelte a keleti érdekeltséget, fejlesztéseket nem nagyon kezdeményezett.
1998-ban a francia Irisbus vásárolta meg a céget, és létrehozta az Ikarusbus Rt.-t. Nagy leépítések után 2000-ben a budapesti, 2004-ben a székesfehérvári cég szűnt meg, egyedül az egyedi járműgyár maradt meg. 2006-ban a Műszertechnika (Széles Gábor cége) ismét megvette az Ikarusbus Rt. részvényeinek 100 százalékát. Nem sikerült a talpra állás, az Ikarus Egyedi Autóbuszgyárat 2007 decemberének végén felszámolták, az utolsó busz december 11-én gördült le a szalagról.
Riport az utolsó legördülő Ikarusról – 2007. december:
2010-ben felcsillant a remény. Az Ikarusbus Kft. és a Rába új buszcsaláddal lépett piacra, amely egy kisebb buszgyártó céggel folytatott együttműködés keretében biztosíthatja, hogy a régi márka új erőre kapjon.
AJÁNLOTT LINKEK, FORRÁSOK:
Az Ikarus története
Busztörténet
Egy blog a buszokról
Busztípusok
Buszok
Ikarus-blog
Egy ELTE-írás az Ikarusról
