Gazdaság

Tricikli-tarifa

admin
admin

2005. 09. 08. 08:00

Évtizedes előkészítés után piacra került a Budapesti Közlekedési Szövetség első bérlete, az évi 1,5-2,0 milliárd forintnyi költségtérítés elosztása azonban további vitákat kavarhat.


Pesti csomópont. Homályos pontok.

Sorra gurultak be az Etele téri buszvégállomásra az elegáns szolgálati autók egy nappal azelőtt, hogy piacra került a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV), a MÁV és több Volán-társaság járataira egyaránt érvényes, új típusú bérlet. A máskor csak buszok számára fenntartott területre befutó kocsikból Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter, Demszky Gábor főpolgármester, és az érintett közlekedési vállalatok elnök-vezérigazgatói szálltak ki, nyomatékosítva az egységes bérlet jelentőségét. A kora őszi napfényben és a rájuk irányuló figyelemben lubickoló döntéshozók bizton számíthattak arra, hogy népszerű bejelentést tesznek, hiszen lényegében azt közölték: olcsóbb havibérletek formájában jövőre várhatóan 1,5-2,0 milliárd forintot hagynak a fővárosi és az agglomerációs lakosok zsebében.

Éjszakázók

Gyökeresen átszervezte éjszakai menetrendjét a BKV. Lényegében azoknak a belső járatoknak a rendszerét alakították át, amelyek a dolgo-zó­kat szállítják haza, illetve a munkahelyükre ké­ső este és hajnalban. Mostantól ezek többsége utasokat is szállít, a járatok által lefedett terület pedig bővült. A lépés költsége csekély, mivel inkább csak a rendelkezésre álló eszközpark és a munkaerő hatékonyabb kihasználásáról van szó. Szakértők a rendszert jónak tartják, egyetlen hátránya csak az lehet, hogy rendkívül hosszú járatok keletkeztek, amelyek könnyen „hajléktalanszállókká” válhatnak, és ez zavarhatja a többi utast. Tartani lehet attól is, hogy az esetenként több mint egyórásra növekedett követési távolságoknak kezdetben kedvezőtlen visszhangja lesz.

A Budapesti Egyesített Bérlet (BEB) gazdasági értelemben is fontos lépés a főváros és környékének közlekedésében, hiszen az első jelentős eleme a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ). A tarifaközösség terve több mint tíz esztendőt vajúdott, a minisztériumok, az önkormányzatok és a közlekedési vállalatok ellenérdekeltsége, illetve kompromisszumképtelensége miatt. A rendszerre elsősorban azért van szükség, hogy a MÁV, a Volán és a BKV ne egymással versengve, és menetrendi összehangoltság nélkül működjön a térségben, mert így nem képes vonzó alternatívát felmutatni az autós közlekedéssel szemben. Márpedig ma már naponta 280 ezer gépjármű özönlik be Budapestre, és számuk robbanásszerűen nő, hiszen egy évvel ezelőtt még „csak” 200 ezret regisztráltak. A mindennapos dugóknak leginkább ez az oka. A BKSZ problémája viszont az, hogy az egységes bérlet (a részleteket lásd külön) nyilvánvalóan bevételkiesést okoz a pénzügyileg egyébként is kritikus helyzetben lévő közlekedési cégeknél. Ezt az utazók számára kedvezményként megjelenő kiesést a társaságok nem képesek lenyelni, tehát azt – abból kiindulván, hogy a közlekedés közérdek – az államnak és a fővárosi önkormányzatnak (a megállapodás szerint kétharmad, illetve egyharmad arányban) kell fedeznie. Ez a kiegészítés az idén várhatóan 0,5 milliárd, jövőre 1,5-2,0 milliárd forintot igényel majd.

Hogyan működik az egységes bérlet?

BUDAPESTIEKNEK. Az összes utas számához viszonyítva keveseket érinthet, ám akit mégis, annak nagyon jó szolgálatot tehet az új bérlet. A budapestieknek ugyanis csak annyi az újdonság, hogy ezentúl a normál BKV bérlethez képest 10 százalékkal drágább havi jeggyel a városon belül felszállhatnak a MÁV vonataira, illetve bizonyos Volán-társaságok buszaira is. A „külső Rákosokról” például híresen nehéz és hosszú a bejutás a belvárosba, az itt lakóknak most megnyílik a lehetőség, hogy vonatra szállva sokkal gyorsabban bejussanak a Keleti pályaudvarhoz.

AZ AGGLOMERÁCIÓBÓL INGÁZÓKNAK. Elsősorban azok csökkenthetik jelentősen az utazási költségeiket, akik jellemzően úgy ingáznak, hogy Budapestre érve még a BKV járműveit is használják a munkába járáshoz. Ha ők most a normál BKV-bérlet helyett a 10 százalékos felárat tartalmazó egységesített bérletet veszik meg, akkor ezzel már megfizetik a vonatozásuk vagy buszozásuk Budapest határain belülre eső díját is. Ezentúl tehát MÁV- vagy Volán-bérleteiket csak az agglomerációs lakóhely és Budapest határa közötti távolságra kell megváltaniuk. Aki például Martonvásárról vonatozik be mindennap a Déli pályaudvarra, az eddig – munkáltatói kedvezmény nélkül, teljes áron – havonta 14 ezer 300 forintért vehetett MÁV-bérletet, amit 6250 forintos BKV-bérlettel egészített ki. Ha ezentúl 6875 forintért megveszi az újfajta BKV-bérletet, akkor ahhoz már elég egy 7500 forintos MÁV havi jegyet váltania. Megtakarítása így havonta 6175 forint lesz, anélkül, hogy utazási szokásain bármit is változtatnia kellene.

NEHÉZ ELSZÁMOLÁS. A bökkenő csak az, hogy az évtizedes egyeztetések és csaták után kialakult megoldás közepette sem tudja senki, hogy kinek és pontosan mennyibe kerül a BEB. Jelenleg nem lehet mérni, hogy egy ilyen, újfajta bérlettel utazó budapesti lakos hányszor száll vonatra vagy buszra a város határain belül, hiszen ezekre a járművekre nem vesz jegyet. Ezek után kérdéses, hogy a MÁV vagy a Volán egy-egy bérlet után mennyi bevételkiesés kompenzálását kéri majd az államtól, illetve Budapesttől. Azt sem lehet tudni, hogy ha valaki például egy 20 kilométerre szóló, kiegészítő vonatjegyet vásárol egy Budapesttől 40 kilométerre fekvő településen, akkor csak a város határáig kíván utazni, vagy egészen a belvárosi főpályaudvarig. Az első esetben a MÁV-nak nem jár kompenzáció, a másodikban viszont igen. Az eset hasonló a kedvezménnyel utazók fogyasztói árkiegészítésének általános, megoldatlan problémájához. A MÁV és a Volánok ugyanis minden évben keveslik, a Pénzügyminisztérium ezzel szemben sokallja azt az összeget, amit ezen a címen (például az ingyenesen utazók okozta bevételkiesés ellensúlyozására) megkapnak a cégek, mert pontos utazási statisztikát a rendszer hibája miatt készíteni nem lehet. A pénzügyeket csak a csipkártyás rendszerek bevezetése fogja megoldani, és bár a BKV-nál már folyik a 15 milliárd forintosra becsült tender, a Volánoknál és a MÁV-nál nagyságrendekkel többe kerülne egy ilyen szisztéma kiépítése, ezért nincs is napirenden.

vissza a címlapra

Legfrissebb videó mutasd mind

Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.